不只是北京知春路地鐵站存在共享單車(chē)扎堆停放的問(wèn)題，早在三個(gè)月之前，北京CBD八王墳東公交站就因為被上千輛共享單車(chē)“包圍”而上了新聞。類(lèi)似交通樞紐的地方出現這樣的局面不足為奇，在北上廣深這些一線(xiàn)城市，共享單車(chē)最重要的作用就是接駁地鐵、公交等交通工具。
對于常用共享單車(chē)的人來(lái)說(shuō)，扎堆停放在一定程度上方便了取車(chē)用車(chē)；但對于那些不騎共享單車(chē)的人來(lái)說(shuō)，共享單車(chē)對公共空間的占有，對他們的出行造成了困擾。這在經(jīng)濟學(xué)上稱(chēng)作“負外部性”——是指一個(gè)人的行為或企業(yè)的行為影響了其他人或企業(yè)，使之支付了額外的成本費用，但后者又無(wú)法獲得相應補償的現象。
扎堆停放首先與企業(yè)的車(chē)輛投放有關(guān)。在一些人流量很大的交通樞紐或是道路上，盡管用車(chē)量是不小，但共享單車(chē)企業(yè)還是會(huì )把遠遠超過(guò)需求車(chē)輛投入到這里。道理很簡(jiǎn)單，人流量越大越有廣告效應，擺的車(chē)越多，所謂的市場(chǎng)占有率越高。
但這并不是共享單車(chē)扎堆停放的最主要原因。共享單車(chē)在一線(xiàn)城市最重要的作用就是接駁公共交通，而在公共交通的觸角終結的地方，就是共享單車(chē)使用量出現峰值的場(chǎng)所。在這些場(chǎng)所，由于“潮汐效應”，很容易就出現共享單車(chē)扎堆停放的情況。
《北京日報》就曾報道北京地鐵13號線(xiàn)的北苑站，每天早高峰時(shí)段，四面八方的居民騎車(chē)趕往地鐵站，共享單車(chē)迅速聚集并出現扎堆停放的情況，好像共享單車(chē)就要泛濫。但是，一到晚高峰，北苑地鐵站的共享單車(chē)就變得十分緊俏，想騎車(chē)回家就必須靠“搶”，“搶”不到的就只能走路回家。這樣的場(chǎng)景每天都會(huì )在一些地鐵站、寫(xiě)字樓周邊上演。
其實(shí)，就算不是共享單車(chē)，市民每天騎著(zhù)自己的自行車(chē)到地鐵站，一樣會(huì )出現扎堆停放的問(wèn)題，因為很多交通樞紐停放自行車(chē)的地方壓根就不夠。
這與二十多年來(lái)，中國城市交通規劃以汽車(chē)尤其是小汽車(chē)為核心有關(guān)。上世紀九十年代中期，為了促進(jìn)經(jīng)濟的持續發(fā)展，借鑒一些發(fā)達國家的經(jīng)驗，中國于1994年提出了發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，汽車(chē)成為很多城市做交通規劃的核心要素。
在快速城鎮化的大背景下，城市建設用地的擴張通常以“快”交通系統來(lái)支撐，在眾多城市的綜合交通體系規劃中，步行和自行車(chē)交通系統章節的內容往往空洞寬泛，各類(lèi)諸如行人過(guò)街設施間距等標準千城一律，缺乏可操作性。更有甚者省去了步行和自行車(chē)交通系統的章節，直接導致了城市總體規劃中非機動(dòng)車(chē)交通的缺失。
《城市居住區規劃設計規范》GB 50180-93(2016年版）雖然提出應設立自行車(chē)道，并對部分自行車(chē)配套設施制定了建設規范，但其出發(fā)點(diǎn)是居住區交通“應便于居民汽車(chē)的通行；同時(shí)保證行人、騎車(chē)人的安全便利”，僅將自行車(chē)交通作為作為機動(dòng)車(chē)交通的從屬項，只提出量的要求而缺乏質(zhì)的管控，導致了非機動(dòng)車(chē)交通系統及相關(guān)設施在居住區層面的規劃設計中的不足。
于是，很多城市的新城區在最初交通規劃時(shí)，壓根兒就沒(méi)給自行車(chē)、步行等慢行交通系統預留足夠的通行與停放空間。前期規劃缺位，后期管理失位，讓停車(chē)問(wèn)題“雪上加霜”。
根據高德地圖和交通部科學(xué)研究院的一份報告顯示，在共享單車(chē)項目推出之后，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時(shí)自行車(chē)出行的占比直接從5.5%翻倍增長(cháng)到了11.6%。
目前，賦予自行車(chē)更多路權已成為社會(huì )共識。但是，部分城市出于對共享單車(chē)扎堆停放問(wèn)題的擔心，提出了對共享單車(chē)進(jìn)行總量控制。其實(shí)，平臺為了快速搶占市場(chǎng)而大量投放是正常市場(chǎng)行為，由此帶來(lái)的秩序問(wèn)題也是階段性的，相信隨著(zhù)市場(chǎng)競爭的成熟，共享單車(chē)企業(yè)會(huì )肩負起也必須肩負起社會(huì )公德，改變現在“跑馬圈地”式的投放。
另一個(gè)解決扎堆停放的“笨辦法”就是通過(guò)線(xiàn)下的運維人員來(lái)調度?！度?lián)生活周刊》曾經(jīng)做過(guò)報道，在北京望京SOHO這一帶，工作日高峰時(shí)期每天來(lái)的共享單車(chē)不會(huì )少于5000輛，每天每家公司都要有數名運維人員轉運幾小時(shí)才能將這里整理到有序狀態(tài)。
除此之外，還有更高明的技術(shù)手段，摩拜單車(chē)就有“紅包車(chē)”，希望通過(guò)類(lèi)似游戲的模式，吸引市民將車(chē)輛騎到更需要的地方，完成“任務(wù)”可以獲得紅包獎勵。
2017年4月底，北京市交通委公布數字稱(chēng)北京共享單車(chē)數量已達70萬(wàn)輛。其實(shí)共享單車(chē)絕對數量并不大，1995年北京自行車(chē)保有量最多的時(shí)候，全市有自行車(chē)831萬(wàn)輛；2002年，北京市每日出行的自行車(chē)都還有250萬(wàn)輛。
如今這70萬(wàn)輛共享單車(chē)的停車(chē)都成了問(wèn)題，一方面是因為共享單車(chē)無(wú)法進(jìn)入到很多建筑物內的停車(chē)場(chǎng)，另一方面也是近些年在規劃中虧欠自行車(chē)太多了。例如北京地鐵復八線(xiàn)（如今的1號線(xiàn)東段）在上世紀90年代修建時(shí)，很多站都建成了三層，地下三層站臺，地下二層站廳，地下一層用來(lái)存放自行車(chē)。如今，這條線(xiàn)路上的自行車(chē)存車(chē)處基本都關(guān)閉了，而后建的地鐵線(xiàn)，有一部分有室外的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，還有一部分壓根沒(méi)地方停自行車(chē)。
現在，鼓勵自行車(chē)出行，就應該創(chuàng )造出行條件，最基本的就是施劃出足夠多的自行車(chē)停車(chē)位。按照《道路交通安全法》第五十九條規定：非機動(dòng)車(chē)應當在規定地點(diǎn)停放。未設停放地點(diǎn)的，非機動(dòng)車(chē)停放不得妨礙其他車(chē)輛和行人通行。那么在不得妨礙其他車(chē)輛和行人通行的地方，其實(shí)都可以劃上自行車(chē)停車(chē)區，這樣可以最大程度的方便騎車(chē)人，也解決了扎堆問(wèn)題。如果還有違停的，就按照《道路交通安全法》或者地方相關(guān)條例，該怎么處理怎么處理。北京最近就提出，要考慮在新建商業(yè)區、交通樞紐、公交場(chǎng)站等共享單車(chē)停車(chē)需求較大的公共場(chǎng)所預留停車(chē)空間。
最近，有不少地方都在試驗“電子圍欄”，共享單車(chē)不進(jìn)入“電子圍欄”就不能鎖車(chē)、換車(chē)。這種限制措施并非不能?chē)L試，但是這樣的區域必須要足夠多。否則的話(huà)，其實(shí)就是將“無(wú)樁”變成了“有樁”，共享單車(chē)立刻就會(huì )喪失便捷性。就像是之前的城市公共自行車(chē)，“有樁”并不是它最大的問(wèn)題，而是很多城市公共自行車(chē)網(wǎng)點(diǎn)太少，根本就沒(méi)有解決“最后一公里”的問(wèn)題。
公共自行車(chē)的現狀，完全可作為規范共享單車(chē)停放秩序的一面鏡子。從中可以清晰看到，如果公共政策和管理方式無(wú)法契合城市生活的本質(zhì)需要，那么所有的努力很快就會(huì )與預期偏離。
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