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電動(dòng)汽車(chē)是很大的
產(chǎn)業(yè)鏈，靠政府補貼永遠拉不起來(lái)?！币患医K民營(yíng)電動(dòng)車(chē)公司董事長(cháng)說(shuō)道。
在另外一個(gè)采訪(fǎng)中，一家民營(yíng)車(chē)企高管一口氣反問(wèn)了6個(gè)問(wèn)題：電動(dòng)汽車(chē)為什么賣(mài)那么貴？為什么老百姓不買(mǎi)賬？為什么故障率很高？產(chǎn)品目錄幾百個(gè)了，為什么市場(chǎng)沒(méi)有形成？為什么示范運營(yíng)城市沒(méi)有效果？
2011年，工信部起草了《乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規則(征求意見(jiàn)稿)》，嚴控新建汽車(chē)制造項目。此后，工信部將汽車(chē)和鋼鐵、建材、有色金屬等列為產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)，力促汽車(chē)等重點(diǎn)行業(yè)兼并重組和產(chǎn)業(yè)鏈整合。新能源汽車(chē)方面，主管部門(mén)設計了10家國有車(chē)企為主的“T10”研發(fā)制造團隊，通過(guò)“十城千輛”示范運營(yíng)、中央與地方財政結合的補貼方式促進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)。
在此背景下，車(chē)企和地方政府紛紛以城市公交、出租車(chē)為切入口，小批量推廣新能源車(chē)。但汽車(chē)作為規?；a(chǎn)業(yè)，“十城千輛”、地方出租車(chē)和公交市場(chǎng)不足以拉動(dòng)電動(dòng)車(chē)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的投資。銷(xiāo)量規模上不去，成本難以降低，技術(shù)積累創(chuàng )新就無(wú)法實(shí)現。另一方面，地方保護主義的存在致使各地政府傾向于采購本地企業(yè)新能源車(chē)，將外地車(chē)排斥在外，進(jìn)一步造成資源分散。
有消息稱(chēng)，國內部分車(chē)企為了獲取高額補貼，將采購的電池、電機、電控與整車(chē)組裝在一起，就宣稱(chēng)獲得自主知識產(chǎn)權的純電動(dòng)車(chē)技術(shù)。因電動(dòng)汽車(chē)融資通道廣，不少煤老板紛紛轉型電動(dòng)汽車(chē)，時(shí)至今日，國內各類(lèi)電動(dòng)車(chē)公司數量達到1000多家。
業(yè)內估算2009年至今，中央、地方財政與車(chē)企共消耗約100億元資金用于發(fā)展新能源汽車(chē)，但效果卻是既沒(méi)有獲得領(lǐng)先的技術(shù)，亦沒(méi)有形成相應規模的市場(chǎng)需求。
制度設計的另一個(gè)缺陷，是忽略了公交與出租車(chē)市場(chǎng)特殊使用環(huán)境。作為新生事物，純電動(dòng)車(chē)安全性尚不穩定，在使用強度最高的出租車(chē)和公交領(lǐng)域推廣，以老百姓作為“小白鼠”來(lái)試驗，是否可行的做法？眾泰等公司電動(dòng)出租車(chē)、電動(dòng)大巴冒煙起火等事件已經(jīng)敲響了警鐘。
無(wú)論出于降低石油依存度的考量，還是振興中國本土汽車(chē)制造業(yè)、實(shí)現技術(shù)彎道超車(chē)的愿望，“這種愿望”本身沒(méi)有錯。但尊重市場(chǎng)規律、弱化行政色彩，才是推動(dòng)新能源汽車(chē)的正確道路。政府應該做什么？多家車(chē)企高管認為，政府應有序放開(kāi)市場(chǎng)準入，弱化補貼，轉變市場(chǎng)控制者角色，“市場(chǎng)決定一切，適者生存”。
“該管的沒(méi)管，不該管的管死了。每個(gè)行業(yè)都有準入門(mén)檻，新的企業(yè)進(jìn)不去，老的企業(yè)不作為。沒(méi)有公平的市場(chǎng)氛圍，行業(yè)怎么發(fā)展得起來(lái)？”上述民營(yíng)車(chē)企董事長(cháng)說(shuō)道。
今年8月，新能源汽車(chē)及電池節能技術(shù)論壇在杭州舉行。中國工程院院士郭孔輝尖銳地指出，主管部門(mén)對新能源汽車(chē)技術(shù)存在偏見(jiàn)，技術(shù)成熟、成本更低的鉛酸電池低速電動(dòng)車(chē)被排斥在鼓勵范圍之外，而高價(jià)的鋰電池電動(dòng)汽車(chē)卻得不到市場(chǎng)認可。
萬(wàn)向集團被行政審批門(mén)檻擋在了市場(chǎng)外，在山東，上百家同樣沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)的低速電動(dòng)車(chē)公司卻大行其道。生產(chǎn)農機起家的時(shí)風(fēng)集團，2012年售出4萬(wàn)輛低速電動(dòng)車(chē)，超過(guò)過(guò)去3年中國所有受政府補貼的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量之和。與萬(wàn)向集團一樣，山東時(shí)風(fēng)集團制造的低速電動(dòng)車(chē)只能在山東省內特殊區域內行駛，不能向山東省外的市場(chǎng)發(fā)售。
針對地方保護主義，今年9月出臺的新一輪新能源汽車(chē)補貼政策，首次提出推廣應用的車(chē)輛中外地品牌數量不得低于30%的要求，要求地方政府不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車(chē)輛。此舉反映出主管部門(mén)對上一輪新能源汽車(chē)政策實(shí)施過(guò)程中亂象的反思，但主管部門(mén)仍沒(méi)有改變“主要方案”決策者、推進(jìn)者身份。
北京、上海對于個(gè)人購買(mǎi)新能源汽車(chē)開(kāi)出了高額補貼條件，但一方面去購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的消費者寥寥無(wú)幾，另一方面市面上電動(dòng)轎車(chē)長(cháng)期“一車(chē)難求”。一家車(chē)企高管道破天機：對于企業(yè)而言，純電動(dòng)汽車(chē)項目投入以數億元計，每年幾百上千輛的銷(xiāo)量何時(shí)可以收回成本？沒(méi)有利潤驅使，企業(yè)為何要去花大力氣投入？
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(編輯:孫祺)
