滬蓉線(xiàn)列車(chē)為何空閑？

為了應對春運，鐵道部在1月11日實(shí)施了新的運行圖。此舉本意在于為春運提供更多運力，緩解春運人流。但從目前的情況來(lái)看，這個(gè)目標可能要落空。

滬蓉線(xiàn)上空淡淡的列車(chē)車(chē)廂為此提供了一個(gè)佐證。從11日開(kāi)始，鐵道部在上海和成都這條線(xiàn)上投入了動(dòng)車(chē)組運營(yíng)，將行車(chē)時(shí)間從原來(lái)的35小時(shí)縮減到了15個(gè)半小時(shí)。更短的時(shí)間意味著(zhù)可以增加更多的運力，但是從實(shí)際效果來(lái)看可能差強人意，甚至可能在提速的同時(shí)反而增加了人員滯留。據《東方早報》11日的報道，滬蓉、滬渝動(dòng)臥列車(chē)二等座基本賣(mài)完，而軟臥“非常充足”，高級軟臥只售出一兩成。12日，上海往成都、重慶的普客，連站票都買(mǎi)不到。

這是什么原因？因為鐵路部門(mén)在提高車(chē)速的同時(shí)也增加了列車(chē)的等級，提高了票價(jià)。原先最低票價(jià)為257元，但新的動(dòng)車(chē)組票價(jià)最低的二等座為501元。更為關(guān)鍵的是，在這趟最新的動(dòng)車(chē)上，全列16個(gè)車(chē)廂中只有兩節二等座，更多的是價(jià)格1000元以上的軟臥車(chē)廂，甚至是2000元以上的高級軟臥車(chē)廂。

眾所周知，四川和重慶為中國的勞動(dòng)力輸出大省，春運期間往返兩地的大多是外來(lái)務(wù)工人員，工資收入并不高，將近千元的票價(jià)相當于普通務(wù)工人員的半個(gè)月薪水，往返就相當于一個(gè)月的薪水。在高昂票價(jià)下，不少外來(lái)務(wù)工人員選擇放棄舒適的軟座票，轉而購買(mǎi)普通列車(chē)上的動(dòng)車(chē)票。

鐵路部門(mén)為什么會(huì )在成都和上海之間投入成本如此高昂的動(dòng)車(chē)組，實(shí)在匪夷所思。無(wú)論是從政治大局考慮，還是從經(jīng)濟效益角度考量，這都不是一個(gè)明智的選擇。從政治角度考慮，在民工居多的滬蓉和滬渝線(xiàn)投入價(jià)格不菲的動(dòng)車(chē)組，導致普通民眾無(wú)法購買(mǎi)到足夠多的價(jià)格合適的普通硬座車(chē)票，這并不是在緩解春運的緊張資源，而是在制造新的社會(huì )問(wèn)題：鐵路部門(mén)寧愿讓空車(chē)在鐵路上飛馳也不愿意讓普通民眾搭乘，這并非一個(gè)負責任的國企所應該有的舉動(dòng)。

而從經(jīng)濟效益的角度考量，此舉也令人不解?，F在成都和上海之間的全價(jià)機票為1610元，商務(wù)艙也只需要2500元，飛行時(shí)間四小時(shí)?；疖?chē)的軟臥票卻需要1000元以上?？紤]到在平時(shí)飛機票還有一定的折扣，這意味著(zhù)一個(gè)正常的理性的乘客，在飛機和火車(chē)軟臥之間，一定會(huì )選擇前者。如果在春運期間滬蓉線(xiàn)的上座率還只有不到兩成的話(huà)，這意味著(zhù)在平日里經(jīng)營(yíng)狀況會(huì )更加糟糕，這條路線(xiàn)上最新的動(dòng)車(chē)組幾乎肯定是一項賠本生意。

恐怕一個(gè)更值得深思的問(wèn)題是，這么一個(gè)賠本不賺吆喝的決定，一開(kāi)始為什么會(huì )出臺？在筆者看來(lái)，鐵路運輸部門(mén)的高度壟斷已經(jīng)讓它喪失了對市場(chǎng)的判斷能力，這是其昏招不斷的根本原因。

與公路和航空相比，鐵路部門(mén)高度壟斷，幾乎沒(méi)有感受到來(lái)自市場(chǎng)的競爭。當航空和公路市場(chǎng)都已經(jīng)根據市場(chǎng)供需來(lái)形成價(jià)格時(shí)，鐵路部門(mén)還在以成本決定價(jià)格。這幾年中國鐵路高歌猛進(jìn)，創(chuàng )造了世界上行駛里程最長(cháng)的高鐵，也創(chuàng )造了世界上時(shí)速最高的紀錄，但是在價(jià)格形成機制上卻還守著(zhù)計劃經(jīng)濟的窠臼，以每公里的運營(yíng)成本來(lái)決定車(chē)票的價(jià)格。

在計劃經(jīng)濟時(shí)代，由成本決定的價(jià)格可能會(huì )發(fā)生作用，因為其他部門(mén)也是以此為運作邏輯。但現在情形已大不一樣了。機票已是閑時(shí)打折，忙時(shí)漲價(jià)，價(jià)格根據市場(chǎng)供需波動(dòng)，而鐵路卻堅守建設和運營(yíng)成本，一年到頭一個(gè)價(jià)。在這樣的價(jià)格體系下，鐵道部門(mén)自然不會(huì )用心去計算成都和上海兩地的旅客需要，而是從其內部的成本中推出了這樣一個(gè)讓人瞠目結舌的票價(jià)和車(chē)廂安排。

從2009年的武廣開(kāi)始，高速鐵路不再局限于城市間的短途運營(yíng)，而是成為跨省之間的長(cháng)途運輸工具。也正是從那時(shí)開(kāi)始，很多旅客開(kāi)始“被高鐵”，失去了選擇更低出行成本的權利。中國鐵路在提高車(chē)速的同時(shí)，運行理念卻沒(méi)有發(fā)生絲毫變化，還是以鐵老大的身份行事，無(wú)視市場(chǎng)。

但市場(chǎng)是無(wú)情的。對于高端旅客而言，火車(chē)軟臥比不上飛機；而對于中低端旅客而言，汽車(chē)則可以取代火車(chē)。長(cháng)此以往，“鐵老大”可能會(huì )被市場(chǎng)所拋棄，那些時(shí)速世界第一的紀錄將不再是榮譽(yù)，而更像一種諷刺。