碧血長(cháng)空─朝鮮空戰探析（下）
1951年12月，蘇聯(lián)第64航空軍改歸“空聯(lián)司”節制，但是作戰的主力還是蘇聯(lián)空軍。此時(shí)“空聯(lián)司”下有三個(gè)蘇聯(lián)空軍師、四個(gè)中國空軍師、一個(gè)朝鮮空軍師，另有四個(gè)中國空軍師部署在第二、三線(xiàn)，提供主要機場(chǎng)防空所需。
蘇聯(lián)空軍在1952年1月執行輪調，把兩個(gè)精銳的攔截機師調走，調來(lái)另兩個(gè)師，其后到朝鮮戰爭結束為止，在鴨綠江邊一直有2到3個(gè)攔截機師和1、2個(gè)獨立的攔截機團。蘇方原意可能在于把朝鮮當作練兵場(chǎng)，讓不同部隊輪番上陣，培養經(jīng)驗。但后來(lái)調來(lái)的部隊不論在訓練上、技術(shù)上都遠遠不如原來(lái)的菁英。如接替第324師的第97攔截機師，從官方報告看來(lái)應該是接受過(guò)完整訓練、足以擔負作戰任務(wù)的單位，但實(shí)際上訓練質(zhì)量極差，一上戰場(chǎng)就原形畢露。由于這些后來(lái)部隊實(shí)在表現不佳，一些精銳單位如第196攔截機團后來(lái)還是曾被再調上陣一段時(shí)期。中國也實(shí)施輪調制度，把幾個(gè)師輪調上陣，汲取作戰經(jīng)驗。
在飛機方面，美蘇雙方也推陳出新，推出新型的F-86和米格-15參戰。蘇聯(lián)第64航空軍在1951年夏季開(kāi)始換裝米格-15比斯型（MiG-15bis），性能更優(yōu)。美國在1951年底，以F-86E逐步取代較舊的F-86A，到了1952年底更推出F-86F。F-86F性能上的改進(jìn)較大，大大縮短了米格-15比斯型原有明顯優(yōu)勢的某些性能項目上的差距。不但如此，美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間開(kāi)始推動(dòng)戰術(shù)改革，以更有效的方式來(lái)進(jìn)行戰斗，除了兩支聯(lián)隊逐步采行外，他后來(lái)在1952年秋季更進(jìn)一步把這套戰術(shù)帶回美國本土的戰斗機學(xué)校訓練學(xué)員，大大強化了美軍飛行員的戰力。
兩邊戰斗機勢力的消長(cháng)，從F-86越界進(jìn)入中國境內的事件越來(lái)越多就可看得出來(lái)。聯(lián)軍原來(lái)嚴格限制飛行員不可越界，后來(lái)聯(lián)軍開(kāi)始默許F-86越界追擊米格-15，讓其不再有安全地區。美軍飛行員還把這種行動(dòng)取了個(gè)昵稱(chēng)叫“特選楓糖”（Maple Special），大概取其戰果甜美豐碩之意。不過(guò)美國空軍一直嚴格限制飛行員不許攻擊中國境內機場(chǎng)目標，只能攻擊還在空中的飛機。雖有少數飛行員違反規定掃射轟炸機場(chǎng)地面飛機及設施，但大體上沒(méi)有像徹底壓制破壞朝鮮境內34個(gè)機場(chǎng)一樣，系統性地攻擊摧毀中國境內機場(chǎng)，否則米格-15的作戰環(huán)境會(huì )更嚴峻。由于在起降中受到相當威脅，許多米格-15在空戰后都改到比較安全的沈陽(yáng)降落，等到確定F-86撤退了才飛回安東（注35）。
1952年9月后美國空軍把對鴨綠江一線(xiàn)的限制完全棄之不顧，放任F-86飛行員越江攻擊起降中的米格-15。許多米格機才剛起飛不久就遇到F-86的攻擊，不得不拋掉副油箱，引擎全開(kāi)，在中低空與性能較佳的F-86交戰。在這種低空高速的狀況下，米格-15無(wú)法發(fā)揮在高空的較佳性能，并且油料消耗很快。等到油料耗盡不得不降落時(shí)，卻又會(huì )碰上后續梯次的F-86在機場(chǎng)上空的襲擊。第64航空軍在這個(gè)月里損失的飛機有將近一半都是在這種情況下被擊落的。從此不得不開(kāi)始派出專(zhuān)責的米格-15機群在機場(chǎng)上空巡邏，以掩護起降中的飛機。1953年4月7日費席爾被擊落那天，韓德彩就是在中國境內大堡機場(chǎng)上空擔任巡邏任務(wù)。王海自己也是3月27日時(shí)在大堡機場(chǎng)附近被擊落的。
1953年春季，第8戰斗轟炸機聯(lián)隊（第35、36、80中隊）和第18戰斗轟炸機聯(lián)隊（第12、67中隊）開(kāi)始逐步換裝F-86F-30，共有約140架，分在3月及5月開(kāi)始執行對地攻擊轟炸任務(wù)，但很少參加空戰。
但在1953年4月底到7月底停戰前的三個(gè)月內情況有較大改變。首先是聯(lián)軍方面在4月底到5月中展開(kāi)心理作戰，發(fā)動(dòng)名是引誘共方飛行員投誠、實(shí)是擾亂共方空軍作業(yè)的“金錢(qián)行動(dòng)”（注36）。聯(lián)軍方面發(fā)現，此行動(dòng)開(kāi)始后不久，米格機飛行員不再像以前那樣避戰，反而積極接戰，但是技術(shù)水準卻也更加低落。根據“金錢(qián)行動(dòng)”的俄語(yǔ)廣播被干擾，米格飛行員水準變得低下，而米格機上中國和朝鮮的涂裝比例增加的情況研判，此一心戰行動(dòng)對蘇聯(lián)飛行員影響極大（注37），很可能政治傾向不穩的人員都被停飛了，還能出動(dòng)的飛行員則是紅而不專(zhuān)。佩佩里亞耶夫上校對于政治忠誠度的說(shuō)法也耐人尋味，他說(shuō)：“我手下90%的飛行員都有家人在蘇聯(lián)國內，自然地，沒(méi)有人會(huì )想到要叛逃。我們的教育從沒(méi)有教我們這么做，幾乎是不會(huì )在心里產(chǎn)生這種叛國的想法的，不管是10萬(wàn)美元還是100萬(wàn)美元都沒(méi)有用。就我自己而言，我敢肯定的說(shuō)我從來(lái)就沒(méi)有這種想法；至于我的同志們...不管怎么說(shuō)，在整個(gè)朝鮮戰爭期間，蘇聯(lián)方面沒(méi)有任何一名叛逃者?！保ㄗ?8）
美國空軍戰史對這時(shí)期米格機飛行員的評語(yǔ)是：“他們很愿意接戰，但其熱情卻遠超過(guò)他們的能力?？死藢④娬J為此心理戰相當有效，他評論道：‘在賞格開(kāi)出后那些還被允許出戰的米格機飛行員是整場(chǎng)朝鮮戰爭中成績(jì)最差的一群?！保ㄗ?9）在這種情形下，空中損失劇增是必然的；蘇方飛行員回憶，隨著(zhù)損失的增加，他們的士氣在1953年中停戰之前可說(shuō)降到了谷底。
中國空軍此時(shí)接受的是蘇式訓練，使用的是蘇式戰術(shù)，但飛行時(shí)數、經(jīng)驗都還是不如蘇聯(lián)飛行員。照常理推斷，如果蘇聯(lián)飛行員表現不佳，中國空軍的成績(jì)應該不會(huì )比蘇軍好才對?？哲娛羌夹g(shù)兵種，飛機性能相差不多的情形下，飛行戰斗技術(shù)較佳的一方自然會(huì )占上風(fēng)。只要看看二次大戰末期德國經(jīng)驗不足的新飛行員以“鵝群”編隊飛行，大量被擊落，以及日本由青澀飛行員組成的神風(fēng)特攻隊戰果不佳的情形，就可以知道在空戰中，什么愛(ài)國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒(méi)有用，唯一能憑藉的只有技術(shù)和經(jīng)驗。
五. 飛機性能比較
美國空軍的戰斗機在朝鮮戰爭中在性能上并無(wú)特別優(yōu)勢，此時(shí)它的最新銳戰斗機是F-86佩刀式噴氣式戰斗機，和蘇聯(lián)的米格-15型噴氣式殲擊機性能只在伯仲之間。
米格-15的優(yōu)點(diǎn)是最大飛行高度較高，比F-86還高過(guò)1,000公尺，讓F-86可望而不可及。由于重量較輕，推力重量比較大，爬升速度較快；特別是在6,000公尺以上的高度，爬升速度的差異更是明顯。其配備的機炮（1門(mén)37毫米及2門(mén)23毫米機炮）威力強大，雖然F-86對23毫米炮彈的耐彈性不錯，但是37毫米炮彈的破壞力驚人，只要中了少數幾發(fā)飛機可能就會(huì )毀損墜落。另外，米格-15本身結構堅固，耐彈性強，特別是F-86的12.7毫米機槍破壞力不夠，讓許多中彈的米格-15仍得以安然返航。
米格-15的缺點(diǎn)是翼面控制還是傳統方式，沒(méi)有加力裝置，操作起來(lái)相當耗力。高空高速飛行時(shí)不穩定，容易形成尾旋下墜。同時(shí)，俯沖時(shí)不能超過(guò)0.94馬赫，趕不上F-86。機炮射速較慢，兩種彈道并不相同且不夠平直而難以及遠，適合攻擊大型轟炸機而非靈活的敵方戰斗機。所使用的ASP瞄準儀還是舊式，戰斗中需要一直用手調整操作，在高G力運動(dòng)時(shí)還經(jīng)常故障，飛行員常常把它只當作舊型固定式瞄準具使用，自行估算前置量。米格-15駕駛艙視線(xiàn)不佳，除了機尾升降舵正好擋住飛行員對后上方的視線(xiàn)外，用兩層玻璃制成的座艙罩在玻璃中間時(shí)常起霧結霜，一直沒(méi)有妥善的解決辦法。另外，飛行員沒(méi)有配備抗G力裝，激烈的空戰運動(dòng)讓飛行員很容易就疲憊。
F-86佩刀機的優(yōu)點(diǎn)是水平面運動(dòng)較佳，由于有較好的前襟翼、襟翼、以及減速板的設計，導致較佳的水平面運動(dòng)性能和滾轉率；飛行起來(lái)穩定性極高，即使進(jìn)入尾旋狀態(tài)，也很容易地可以改出，所以提供了一個(gè)利于射擊的平臺。F-86的機槍射速較快（6挺12.7毫米機槍?zhuān)?，彈道平直，由于有雷達測距瞄準儀，瞄準起來(lái)十分準確。動(dòng)力操縱桿和踏板、液壓操縱面、抗G力裝等等，都讓飛行員比較不易疲憊。最后是俯沖速度較快，可超過(guò)1馬赫。
F-86的缺點(diǎn)是最大飛行高度及高空爬升速度不如米格-15，不是望空興嘆就是望塵莫及。其次，機槍子彈威力較弱，讓許多米格-15得以逃生。
雙方在作戰時(shí)都盡量利用自己飛機的性能優(yōu)勢。米格-15多半在鴨綠江以北集結爬升到最大高度再進(jìn)入“米格走廊”。由于其升限超過(guò)F-86達1,000公尺以上，讓F-86可望而不可及，米格機可以主動(dòng)選擇時(shí)機俯沖下來(lái)攻擊美機。一擊不成，又可利用其在高空勝過(guò)F-86許多的爬升性能，迅速返回高處。不過(guò)由于在12,000至14,000公尺高空間通常都會(huì )產(chǎn)生凝結尾云，在極遠處可見(jiàn)，所以少有偷襲的可能。朝鮮飛行員盧今錫中尉回憶：“在典型的日子里，我們從安東基地起飛后爬高向北，集結編成隊形；然后轉向南飛，以12,000公尺或更高高度越過(guò)鴨綠江......我們會(huì )持續爬高到超過(guò)14,000公尺，維持0.9馬赫的高速，進(jìn)入F-86所在區域?！保ㄗ?0）美國飛行員羅伯特．阿金中尉則稱(chēng)：“我對那些在米格走廊的任務(wù)還記憶猶新，我們會(huì )看著(zhù)它們從安東起飛爬升到遠超過(guò)我們的高度，然后以?xún)?yōu)勢數量南飛越過(guò)鴨綠江一線(xiàn)?！保ㄗ?1）
F-86佩刀機的戰術(shù)則是保持高速，當米格-15俯沖下來(lái)時(shí)，以側轉避開(kāi)攻擊，如果米格-15也跟著(zhù)做水平面運動(dòng)，就發(fā)揮水平面運動(dòng)性較優(yōu)的特性，反過(guò)來(lái)攻擊米格-15；或者，當接戰不利時(shí)，利用F-86佩刀機俯沖速度較快的特性，急降到中低空脫離，若米格-15也跟著(zhù)下來(lái)，中低空性能更佳的F-86佩刀機會(huì )更占上風(fēng)。
至于美國其他戰斗機，雖然數量種類(lèi)繁多，但都比不上米格機。如F-80流星式戰斗機、F-84雷霆式戰斗機、以及海軍的F-9F戰斗機，都是直掠式機翼，在飛行性能上遠遠不及米格-15和佩刀機，所以當米格-15開(kāi)始在朝鮮半島上空出現不久，這些戰斗機都被改派執行轟炸任務(wù)，成為所謂的戰斗轟炸機。至于美軍在二次大戰中的主力戰斗機P-51（F-51），早就已經(jīng)退居戰斗轟炸機的角色了。
在作戰時(shí)，由于F-86佩刀機的任務(wù)都在朝鮮空域離它們在漢城附近的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）基地有相當距離，加上必須在巡邏區內維持高速（通常以0.87馬赫以上速度進(jìn)入巡邏區），而落下式副油箱供應不足，嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時(shí)間。所以除了總數處于劣勢外，在米格走廊這個(gè)區域中，由于距離F-86基地較遠而距米格機基地所在的安東地區甚近，也形成局部數量上的劣勢。
F-86A使用2個(gè)454公升落下式副油箱的做戰半徑是531公里（330英里），F-86E使用2個(gè)454公升落下式副油箱時(shí)作戰半徑為517公里（321英里），而后來(lái)的F-86F-30也只有744公里（462英里）。再考慮米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶，F-86進(jìn)入這個(gè)區域時(shí)都必須維持高速（0.87馬赫以上），所以即使有外掛副油箱，停留時(shí)間也是很短，最多只有20分鐘就得打道回府。一旦跟米格-15接戰，沒(méi)幾下子就會(huì )“賓果”（燃油達最低安全存量），不得不脫離戰斗返航。
當時(shí)美軍的可拋式副油箱供應不足，且價(jià)格昂貴，美國本土生產(chǎn)價(jià)格要850美元，兩個(gè)副油箱就相當于當年一輛汽車(chē)的價(jià)錢(qián)；而F-86執行戰斗任務(wù)時(shí)，平均每個(gè)架次要拋掉1.6個(gè)副油箱，一個(gè)戰斗機聯(lián)隊1星期用掉1,000-1,500個(gè)副油箱是很平常的事。遠東航空軍的補給人員發(fā)現，同樣的副油箱如果在日本生產(chǎn)只要176美元；但因為人謀不臧，美國空軍還是從美國本土訂購；因為貨源不足，以致于許多時(shí)候F-86出動(dòng)時(shí)只能掛一個(gè)副油箱，更嚴重限制了滯空時(shí)間（注42）。
由于時(shí)常有返航油量不足的問(wèn)題，美軍F-86飛行員發(fā)展出了一套無(wú)動(dòng)力滑降回場(chǎng)的標準作業(yè)程序，不過(guò)這至少要先回到機場(chǎng)附近90公里內，而且要有相當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時(shí)，高度在1萬(wàn)1千公尺，燃料還有400磅以上，可以把引擎降到惰速節省燃料回場(chǎng)；如果達不到這些條件，就得把引擎完全關(guān)掉，滑翔到低高度后重新開(kāi)啟爬升，重復這個(gè)動(dòng)作直到回場(chǎng)。伊凡斯在他的回憶錄里提到，同隊隊友互相取笑，說(shuō)他們大隊可以改名為“第4滑翔機大隊”了。
另一方面米格-15就不用太擔心油料問(wèn)題。有些中國戰史資料稱(chēng)米格機滯空時(shí)間短，用以解釋為何不能出動(dòng)到38度線(xiàn)附近，或者在纏斗中不能持久，這其實(shí)是不正確的說(shuō)法。米格-15和米格-15比斯型使用2個(gè)400公升落下式副油箱的作戰半徑各有800公里（497英里）和760公里（472英里），比F-86E/F要遠。雖然米格-15的機內油箱容量稍少，但是重量比F-86輕得多，耗油量少，所以反而可以及遠。而且，安東附近的基地離米格走廊可說(shuō)是近在咫尺，就算是油料一滴不剩都還可用無(wú)動(dòng)力滑降回基地。所以，米格-15滯空時(shí)間和續航距離根本不是問(wèn)題。
由于作戰地區這么近，雖然中朝空軍戰技還不熟練，不太能挑戰F-86，但蘇聯(lián)空軍一次很容易就可出動(dòng)一兩個(gè)團，蘇聯(lián)空軍在朝鮮戰爭中以團級以上兵力（30+架）出動(dòng)作戰的次數有818次（注43）。如果以蘇聯(lián)飛機加上中國飛機來(lái)看，佩刀機飛行員們所說(shuō)的在米格走廊空域里他們常以4到8架F-86佩刀機的劣勢兵力碰上50、60架米格-15大編隊并非無(wú)稽之談。
中蘇朝的米格-15有數量?jì)?yōu)勢、高度優(yōu)勢、距離優(yōu)勢，卻還無(wú)法把美軍F-86趕出“米格走廊”，這也充分說(shuō)明了到底是哪一方在空戰中占了上風(fēng)。
六. 米格機VS佩刀機戰果與損失
美國空軍在朝鮮戰爭剛結束時(shí)公布的F-86損失中只有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務(wù)途中因故墜毀等等，擊落米格-15的數字則是792架（注44），由此計算出空戰交換比為10：1。后來(lái)在1970年代重新調查評估證據資料，把擊落米格機數字向下調整，變成擊落379架米格機。這后來(lái)的數字是用更嚴格標準調查并比較保守的數字，但是因為政治上的考量，這份報告在后來(lái)雖然公布但并未廣為人知，而空軍官方數字也一直未曾正式改口。
此處所謂的擊落數字代表的是飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由于聯(lián)軍飛機都在朝鮮上空出任務(wù)，擊落敵機都無(wú)法用殘骸來(lái)驗證，只能靠飛行員報告、其他隊友目擊、以及照相槍來(lái)支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無(wú)充分證據，則會(huì )被列入“可能擊落”，但不列入戰果或戰功計算；當然，另一類(lèi)別是擊傷。不過(guò)，無(wú)論是哪一類(lèi)，飛行員對擊落數通常會(huì )高估，而那些被列入“可能擊落”、“擊傷”等范疇，甚至完全無(wú)受傷跡象的敵機，說(shuō)不定會(huì )在回基地途中因傷墜毀，這時(shí)自然無(wú)法記功。上述379架米格機擊落數的由來(lái)，是剔除沒(méi)有足夠證據后的結果，自然有可能低于敵人實(shí)際損失數，因為“可能擊落”、“擊傷”等等其實(shí)有可能是真的擊落。
聯(lián)軍F-86 戰果：
擊落： 804架 米格-15
擊落： 379架 米格-15（近年調查報告）
聯(lián)軍F-86 損失：
空戰損失： 73架
不明原因： 34架
任務(wù)損失： 25架
地面炮火： 21架（其中18架是在1953年6、7月?lián)p失的F-86F-30戰斗轟炸機）
故障意外： 58架（含意外16架，機械故障42架）
其他原因： 20架（燃料耗盡18架，友軍擊落1架，朝鮮PO-2夜襲炸毀1架）
合計： 231架
總參戰數： 674架（含戰斗機、戰斗轟炸機）
陣亡： 112名
被俘： 26名
以上F-86損失資料來(lái)自Thompson/McLaren 在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把朝鮮戰爭中參戰的每架F-86詳列其機尾編號、配屬單位、及其最后下落。這674架中包括：
F-86A-5-NA 106架
F-86E-1-NA 37架
F-86E-5-NA 45架
F-86E-10-NA 91架
F-86E-6 (Can) 45架
F-86F-1-NA 59架
F-86F-5-NA 8架
F-86F-10-NA 34架
F-86F-15-NA 7架
F-86F-30-NA 242架
這里要說(shuō)明一下的是任務(wù)損失和故障意外。所謂的任務(wù)損失就是執行戰斗任務(wù)時(shí)，非因空戰受損而造成的損失。這一點(diǎn)要特別提出來(lái)，是因為有時(shí)候在回基地途中墜落的話(huà)，實(shí)在很難判定是不是在空戰中受損。所以有些在上表中列為故障或任務(wù)損失的，其實(shí)應改列空戰損失。根據美國研究者Joe Brennam統計，F-86空戰損失目前確認的有90架（見(jiàn)注15），增加的部分來(lái)自于將不明原因、故障及任務(wù)損失的飛機與蘇聯(lián)記錄比對后的結果，但仍有一些無(wú)法確認的數字。綜合目前已知資料，筆者以為F-86空戰損失約100架左右最為可能，至多不會(huì )超過(guò)130架。
另外，燃料耗盡的損失達到18架之多，主要原因是由于米格走廊巡邏區位于F-86作戰半徑的邊緣，有不少飛機是由于油料不足以返航而損失，這些并不被列為空戰被擊落的損失。當然，并不排除其中有少數幾架可能是空戰中油箱或油管受損所致。
不妨看看一個(gè)例子。美國空軍在朝鮮戰爭中雙料王牌之一的菲德烈克．布雷斯（Frederick C. Blesse）少校在其最后一次任務(wù)時(shí)，為了掩護沒(méi)有經(jīng)驗的僚機，把油料耗得差不多。在返回基地途中又擊落了一架米格-15，但自己也面臨無(wú)油的窘境，只好改飛到西海岸外跳傘，被?？账丫汝牼绕?；由于現場(chǎng)沒(méi)有隊友，飛機上照相槍的紀錄跟著(zhù)飛機到了海底，他擊落的第11架米格-15也未被承認。不過(guò)，他飛機的損失也非空戰被擊落的損失。
另外一個(gè)例子是1951年11月30日的大和島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無(wú)法持續攻擊，少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地時(shí)油料所剩無(wú)幾。擊落1架杜-2的道格拉斯．伊凡斯降落后油箱里只剩下不到50公升的燃油。當天參加戰斗的F-86共有3架在返航途中油盡熄火（flame out），以所謂的“死棍子”（deadstick）方式滑降回機場(chǎng)，沒(méi)有重飛一次的機會(huì )。這3架當中包括了當日戰果最佳的喬治．戴維斯。如果當天這些人油料耗盡而在返航時(shí)墜毀，算進(jìn)空戰被擊落數字并不合適，所以分開(kāi)計算也有其道理。
以下資料取材自張曉明 2002 年出版的《Red Wings Over Yalu》：
蘇聯(lián)空軍戰果
空戰擊落：
F-86 650架
其他型號 447架
防炮擊落： 212架
合計： 1309架
蘇聯(lián)空軍損失
米格-15損失
戰斗損失： 319架
其他原因： 16架
合計： 335架
陣亡： 120名
蘇聯(lián)空軍參戰數：
攔截機師： 13 師、35團
防炮師： 6 師
總參戰數： 1000+架
此處的“戰斗損失”應是包括了除意外之外的損失，不過(guò)米格-15基本上不會(huì )有被防空炮火擊落的損失，燃料耗盡的損失也應該少很多。
A. A. German 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的擊落數字如下：
F86 642架
F84 178架
F80 121架
F94 13架
F4U-5 2架
殞石 28架
A-1 2架
B-29 69架
F-51 30架
B-26 8架
其他 2架
合計 1,095架
以下資料取材自張曉明 2002 年的《Red Wings Over Yalu》：
中國空軍戰果
空戰擊落：
F-86 211架
F-80/F-84 72架
其他型號（注45） 47架
合計： 330架
中國空軍損失
空戰損失：
米格-15 224架
拉-11 3架
圖-2 4架
其他原因： 168架
合計： 399架
陣亡： 116名
中國空軍參戰數：
殲擊機師： 10 師、21 團
轟炸機師： 2 師
總參戰數： 700+架
以上中國數字中，空戰損失的數字應是純粹被擊落的數字。
七. 聯(lián)軍飛機戰損數字剖析
前面提過(guò)，目前所知聯(lián)軍飛機損失約3,000架中，僅有約175架是空戰損失，還不到6%。這個(gè)數字表面上看來(lái)似乎太低，其實(shí)如果仔細檢視聯(lián)軍飛機損失數字內容的話(huà)，可以發(fā)現并不太離譜。聯(lián)軍在朝鮮戰場(chǎng)上空基本上掌握了制空權，除了“米格走廊”地區之外，幾乎都是來(lái)去自如地執行任務(wù)。由于其任務(wù)絕大多數都是對地支援和戰場(chǎng)阻絕的低空任務(wù)，所以受到地面防空炮火擊落的損失要比空戰損失大得多。在朝鮮戰爭中，聯(lián)軍飛機總共出動(dòng)超過(guò)1,052,695架次，其中戰場(chǎng)阻絕及近接支援等對地攻擊任務(wù)達413,688架次?？諆?yōu)巡邏則只有196,896架次，其中接近一半還是保護航空母艦群在海面上空的巡邏（注46）?？諆?yōu)巡邏時(shí)不見(jiàn)得會(huì )遇到敵機，但是對地攻擊，特別是戰爭中期以后，幾乎可以確定會(huì )碰上地面炮火的猛烈反擊。
如果從聯(lián)軍損失的飛機分類(lèi)數量來(lái)看，單引擎螺旋槳飛機就占了一半以上，其中主要的機種數據是：
F-51（聯(lián)軍空軍戰斗轟炸機，注47）
空戰被擊落: 12架
任務(wù)損失: 100架
防空炮火: 210架
意外: 140架
其他: 15架
小計: 477架
F-4U（美國海軍和陸戰隊戰斗轟炸機，注48）
空戰被擊落: 3架
任務(wù)損失: 51架
防空炮火: 259架
意外: 223架
其他: 18架
小計: 554架
Seafire/Sea Fury/Firefly（英國海軍/澳洲海軍戰斗機及攻擊機，注48）
空戰被擊落: 2架
任務(wù)損失: 18架
防空炮火: 57架
意外: 50架
小計: 127架
AD-2/AD-3/AD-4（美國海軍和陸戰隊攻擊機，注48）
空戰被擊落: 0架
任務(wù)損失: 20架
防空炮火: 120架
意外: 76架
小計: 216架
各種聯(lián)絡(luò )機、訓練機、直升機（注48）
T6/T7/AT-6/T-33: 79架
L-19/L-5/L-6/L-19/L20: 43架
OE-1/OY-1/OY-2: 22架
TBM-2/AF-2: 12架
直升機: 65架
合計: 1,595架
這些飛機擔任的大都是對地攻擊或觀(guān)測任務(wù)，需要低空飛行，被防空炮火──特別是防空機炮──擊落比例自然較高。而其中像 F4U戰斗轟炸機這種主要部署在航空母艦上的飛機，其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少，主要便是因其任務(wù)特性都在中低空飛行，高飛的米格-15很少會(huì )降到中低空來(lái)攻擊。而即使碰到米格-15的攻擊，由于這些飛機的回轉半徑較噴氣式引擎的米格-15小許多，很容易就能以小轉彎避開(kāi)。更何況，其中許多飛機作戰范圍又多在米格-15的活動(dòng)區之外，如海軍飛機主要活動(dòng)區在朝鮮半島東北部，米格-15也較少在此處出沒(méi)。
這些飛機在空戰中被擊落的數目是少之又少，按聯(lián)軍記錄上面機種空戰損失僅17架。蘇聯(lián)紀錄方面擊落它們的戰果數字也不多：根據Stephen Sewell提供的“1059文件”，僅有25架（23架F-51，2架F6F）（注49）；根據A. A. German 的數字則是34架（2架F-4U-5、2架A-1、30架F-51）。假設中國方面擊落其他型號飛機的47架中的三分之二（即32架）屬于此類(lèi)，合計仍只有57 / 66架。將中蘇官方空戰擊落數字1,427架（1,097 + 330）扣去這57或66架單引擎螺旋槳飛機，仍然有1,360架以上。也就是說(shuō)，在聯(lián)軍損失約3,000架飛機中，扣除這1,600架單引擎螺旋槳機種后，多引擎飛機及噴氣式飛機損失只剩約1,400架，但這1,400架中按照中蘇官方數字卻仍要在空戰中被擊落約1,360架，剩余的數十架才是地面炮火、機械故障、意外等等造成的損失！這里顯然有極大的問(wèn)題。
其次，中蘇戰果中以F-86為大宗，合計擊落861架F-86，遠超過(guò)F-86參戰總數。而在1951年底前，美國僅有一個(gè)聯(lián)隊的F-86駐在遠東，1952年才有兩個(gè)聯(lián)隊。當時(shí)一個(gè)聯(lián)隊飛機數不超過(guò)90架，如果中蘇戰果實(shí)際反映美國空軍損失的話(huà)，美國人員、飛機的補充根本會(huì )來(lái)不及，士氣也會(huì )極度低沈，更不可能飛入“米格走廊”甚或中國境內在劣勢的戰術(shù)條件下進(jìn)行主動(dòng)作戰。
其實(shí)，近年來(lái)的蘇聯(lián)解密檔案已經(jīng)提供了一些資料，顯示聯(lián)軍飛機因空戰的損失比例實(shí)際上很低，而蘇聯(lián)戰果過(guò)度膨脹。
1951年12月9日，蘇聯(lián)軍事部總參謀長(cháng)什捷緬科呈遞給史達林的主任秘書(shū)波斯克列貝舍夫一份有關(guān)空軍戰果的報告，報告全文是：
“致波斯克列貝舍夫同志：
根據您的查詢(xún)向您通報，在整個(gè)戰斗中，我在朝鮮的航空兵和高射炮兵在1950年11月1日至1951年12月6日期間，共擊落敵機569架。
我殲擊機航空兵擊落510架，其中：
B-29 40架
B-26 1架
B-45 2架
F-94 8架
F-84 132架
F-86 172架
F-80 101架
F-51 22架
流星式-4 32架
我高射炮兵擊落 59架
我們損失63架米格-15和米格-15B飛機，以及30名飛行員。高射炮部隊亡29人，傷53人。
什捷緬科 1951年12月9日”（注50）
在這個(gè)報告涵蓋的這段期間內，蘇聯(lián)第324攔截機師損失22架米格機，第303攔截機師損失30架，合計52架，這也是某些蘇聯(lián)資料聲稱(chēng)米格-15參戰的第一年中有接近10：1（510：52）的交換比的依據。不過(guò)，在這段期間內，美國空軍的F-86在朝鮮僅有一個(gè)第4戰斗機聯(lián)隊（第51戰斗機聯(lián)隊的兩個(gè)F-86中隊在1951年12月1日才參戰），總數不超過(guò)90架飛機，大部分時(shí)間其中一半還駐扎在日本；從1950年12月中至1951年12月6日損失的F-86總數（含各種原因）為39架。第64航空軍戰果顯然過(guò)度膨脹，而這還是較精銳的兩個(gè)師的戰果，其他單位的戰果實(shí)際如何可以想見(jiàn)。
事實(shí)上，這些戰果數字恐怕連蘇聯(lián)高層也不相信，蘇聯(lián)情報單位還不至于無(wú)能到有多少F-86聯(lián)隊在遠東，以及一個(gè)聯(lián)隊有多少飛機都不清楚，所以蘇聯(lián)高層大概下令進(jìn)行深入調查。就在這份報告遞上才一個(gè)月，朝鮮人民軍的蘇聯(lián)總顧問(wèn)拉祖瓦耶夫中將在1952年1月11日向什捷緬科呈交了一份對被俘美國飛行員審訊的總結報告：
“...從朝鮮人民軍情報部對1951年所俘虜的80名飛行員的審訊中得知，敵航空兵損失主要來(lái)自地面火力。敵大部分飛行員認為，他們在空中的危險主要是地面火力而不是對方飛機。
在被審問(wèn)的飛行員中，72名是被地面火力擊落的，只有8名是敗于對方航空兵。
請看下面的例子:
在東海水域上航行的“霍米涅．里察爾德”號航空母艦上，有82架飛機，在5個(gè)月里（從1951年6月1日至11月1日），損失50架，其中15架損失于著(zhù)陸事故，35架損失于地面炮火（少尉杰里．克賴(lài)特交待）。
敵第136航空兵聯(lián)隊（F-84飛機），從1951年6-12月?lián)p矢48架飛機。各月?lián)p失飛機數如下:
6月 7月 8月 12月
被地面炮火擊落 8 4 4 1
被對方飛機擊落 1
在9月、10月和11月里損失飛機35架，但由于在這段時(shí)間里中尉俘虞羅伯特，卡明出差在外（他是在12月5日被擊落的），不知飛機損失原因。
敵第40航空兵聯(lián)隊（F-84飛機）從4月20日到9月17日被地面炮火擊落30架飛機，末因對方航空兵而損失一架飛機。
敵殲擊航空兵第4聯(lián)隊（F-86飛機）從1951年3-6月被朝鮮人民軍空軍（筆者按，當是蘇聯(lián)空軍）擊落8架飛機。
上述事實(shí)表明，美航空兵F-51、F-80、F-84飛機損失主要來(lái)自地面防空炮火。原因是這些飛機實(shí)施攻擊時(shí)飛行高度低，而朝鮮人民軍和中國人民志愿軍航空兵在飛行時(shí)飛得很高，據俘虜們講，這對他們沒(méi)有任何危險。
F-86佩刀式飛機和B-86飛機損失較小，原因是它們在地面炮火達不到的高空飛行?！保ㄗ?1）
這些美國飛行員被審問(wèn)到連大不諱的細菌戰都會(huì )承認，不太可能異口同聲編出一套與蘇方空戰戰果相違的謊言來(lái)；而拉祖瓦耶夫若非認為這些美國人說(shuō)實(shí)話(huà)，他怎敢把推翻己方戰果的假話(huà)上報？
另外，蘇聯(lián)防空軍戰斗機部隊司令沙威特斯基中將在1952年及1953年曾兩度提出對第64航空軍的作戰分析，指出米格-15在低空對付F-80和F-84效能不佳，中低空性能不及F-86，強烈要求發(fā)展適合中低空纏斗的新型戰斗機。由以上資料來(lái)看，聯(lián)軍飛機空戰損失很小應是沒(méi)有疑問(wèn)。
關(guān)于中蘇戰果與美國F-86損失間的巨大差異，有人曾嘗試以誤認機種來(lái)解釋?zhuān)沁@是不太可能的事情。朝鮮戰場(chǎng)上的聯(lián)軍飛機僅有F-86是后掠翼，其他無(wú)論是F-80C、F-84、F-94B、F9F等噴氣式飛機都是直翼式，根據志愿軍老飛行員的說(shuō)法，任何人學(xué)過(guò)兩分鐘辨識課程都可以分辨得出來(lái)。
最后，另一個(gè)可從雙方資料查證而沒(méi)有人為操弄問(wèn)題的數字是美國空軍飛行員被俘人數，特別是F-86飛行員被俘人數。
由于中蘇飛行員幾乎都是在朝鮮境內或中國境內飛行，這意味著(zhù)他們如果被擊落，跳傘時(shí)會(huì )落入己方陣線(xiàn)內，幾乎沒(méi)有被俘的的危險。相對地，聯(lián)軍飛行員執行任務(wù)大部分都在敵方地域上空，如果被擊墜有幸跳傘的話(huà)，大部分都會(huì )被俘虜。由于對地攻擊的戰斗轟炸機飛行高度較低，逃生比較困難，在此僅分析大部分時(shí)間高空飛行的F-86戰俘數字，相信會(huì )比較清楚。
從上面的中蘇損失數字中知道，蘇聯(lián)空軍損失335架，飛行員陣亡120名，也就是說(shuō)至少有215名飛行員逃生，存活率是215/335=61.4%；中國米格機損失224架，飛行員陣亡98名（損失的116名中有18名是大和島空戰中拉-11和杜-2的飛行員及機員），126名逃生，所以存活率是126/224=56.2%。也就是說(shuō)，超過(guò)一半以上的中蘇殲擊機飛行員在飛機被擊落后能夠存活。F-86與米格-15性能類(lèi)似，在相同高度交戰，也有彈射座椅，美軍F-86飛行員的存活率應該不會(huì )相去太遠。如果根據中蘇方合計擊落861架（650 + 211架）F-86的戰果來(lái)看，美軍F-86飛行員的存活數當在480人至530人之間，這還不包括其他原因跳傘的F-86飛行員。
中蘇方戰果既然是“擊落”，又號稱(chēng)經(jīng)過(guò)嚴格的證據審查，自然是那些或是有明確膠卷照片證明飛行員跳傘或機體機翼爆炸剝離、或是墜落在陸地上可以收集殘骸的飛機，而不當包括那些受創(chuàng )或燃料不足飛到海上棄機跳傘的飛機，因為后者無(wú)從確認底是不是擊落。所以，被擊落跳傘的F-86飛行員絕大部分應該會(huì )落在朝鮮或中國境內，而且是靠近中朝邊境的地方；縱有少數幸運兒在靠近海岸處跳傘而能夠被救難直升機救回，絕大部分的人應該只有淪為俘虜的宿命。即使再如何保守估計，至少也有300名以上的F-86飛行員會(huì )成為戰俘才是。
但是，檢視雙方遣返戰俘的資料，卻發(fā)現美國空軍戰俘人數不多，在1953年4月的“小交換”中僅有3名，停戰后的“大交換”中僅有217名，合計220名，另有24名在戰俘營(yíng)中死亡。更重要的是，這些人員大部分都不是F-86飛行員，而是戰斗轟炸機、轟炸機的飛行員和乘組員。根據美方資料，這些被俘遣返的飛行員中，F-86飛行員僅有26名（注52），這個(gè)數字跟前面估計至少有300名F-86飛行員戰俘的數字整整差了一個(gè)位數等級。
筆者認為，美國F-86飛行員被俘人數是個(gè)相當具有決定性的指標，因為朝鮮的聯(lián)軍戰俘營(yíng)就是由中國志愿軍管理的，對于里面飛行員的人數，飛什么樣的機種不可能不清楚，檔案記錄應該是很完整。只要開(kāi)放檔案，很容易就能夠查證這個(gè)數字，完全可以排除聯(lián)軍方面操弄數字的可能性。
如果F-86飛行員被俘數字是個(gè)比較可靠的指標的話(huà)，F-86實(shí)際被擊落數字的范圍也就大略可以估算出來(lái)，足以驗證前述Thompson & McLaren提供的F-86戰損數字可靠性應該是相當高的。進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，如果了解了中蘇空軍對擊落F-86戰果的過(guò)度膨脹，那么對擊落其他機種的戰果數字也就該進(jìn)一步的仔細檢證，其膨脹度恐怕不會(huì )相差太遠。
八. 戰果膨脹淺釋
比較雙方空優(yōu)戰機宣稱(chēng)的戰果和損失數字看來(lái)，很明顯地都夸大了。如果把對方實(shí)際損失數和自己宣稱(chēng)擊落數比較的話(huà)，得到：
美方折扣指數：379 / 804 = 47.1%（聯(lián)軍宣稱(chēng)擊落米格-15共862架，其中F-86的戰果為804架，假設僅取后來(lái)較保守的評估數字379架，雖然實(shí)際數字可能更高，見(jiàn)后分析）
蘇中折扣指數：130 / 858 = 15.1% （蘇中宣稱(chēng)擊落F-86戰果650 + 211 = 861，扣除大和島空戰宣稱(chēng)擊落的3架，不計朝方數字，美方F-86空戰損失取高估數130架）
在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說(shuō)明。
在空戰中，由于敵我雙方的運動(dòng)混淆，往往對敵人的數目有過(guò)高的估計，也難以認清所攻擊的敵機是哪一架，時(shí)常發(fā)生多架飛機攻擊同一架敵機、但是每個(gè)飛行員都認為是不同飛機的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊，其實(shí)當天蘇方只派出了46架飛機而已。無(wú)獨有偶，1951年10月23日“黑色星期二”，蘇方米格機報告他們以44架米格機攻擊聯(lián)軍由200架戰斗機護航的21架B29轟炸機，擊落其中9架轟炸機、擊傷多架。實(shí)際上當天美軍被他們攻擊的機群是由55架F-84護航的8架B-29轟炸機（一架機械故障先折返），這可以從修建機場(chǎng)的志愿軍部隊報告在10月18日、22日、及23日分遭9架B-29轟炸機轟炸的紀錄中證實(shí)（注53）。這種對實(shí)際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重復計算戰果。
另外，要確認戰果，就必須有相當證據。以美軍而論，由于他們幾乎都是在中朝方控制地域上空作戰，無(wú)法對擊落的米格機殘骸進(jìn)行確認，往往只能靠照相槍和隊友確認戰果。但是，照相槍并不是那么可靠，有些情形下最多只能看出敵機被擊傷，要由照相槍結果來(lái)判斷有時(shí)并不容易。而由隊友確認也有問(wèn)題，在許多戰斗中，如果米格機引擎受創(chuàng )冒出灰煙下降脫離，美軍飛行員往往會(huì )報稱(chēng)擊落米格機，而其隊友也會(huì )確認。事實(shí)上，米格機引擎不是那么不耐打，有時(shí)被擊中后雖放出大量灰色濃煙，但只是部分損壞，仍然可以飛行返回基地。戰斗中場(chǎng)面混亂，隊友也不一定能夠清楚地確認戰果。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在合理范圍內，也符合二戰后期的比例。
在中蘇方面，其戰果膨脹程度也和蘇聯(lián)在二戰期間經(jīng)驗吻合。其實(shí)蘇方自己早就知道有此問(wèn)題，但是因為種種因素（特別是政治因素）影響，一直無(wú)法改變這種作風(fēng)。1952年5月8日，蘇聯(lián)第64殲擊航空軍指揮官洛博夫少將向蘇聯(lián)參謀本部發(fā)了一通密電，解釋為何其下屬單位為何會(huì )把敵機損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯(lián)高層對此問(wèn)題應該是有所認識的，但就是改不了部隊這個(gè)習慣。
在對戰果的確認方面，米格-15的照相槍性能不佳，有開(kāi)炮后太晚啟動(dòng)及過(guò)早停止的缺陷，照出來(lái)的相片往往也不連續，品質(zhì)也不清晰，多半要靠隊友來(lái)確認。隊友的確認除了有自顧不暇的問(wèn)題外，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會(huì )以受創(chuàng )的佩刀機引擎發(fā)出的黑色濃煙做為確認擊落的方法，雖然該機仍可能安返基地。
另外，佩刀機做的閃避動(dòng)作，往往也會(huì )造成誤認。曾身為二戰王牌的洛博夫少將就特別提到，美軍噴氣式飛機在被米格機從后攻擊時(shí)的標準閃避動(dòng)作是做一個(gè)快速轉向，接著(zhù)做一個(gè)半滾倒轉（Split-S）的動(dòng)作，然后從低空逃走；高速飛行時(shí)較不穩定的米格機如果也跟著(zhù)做同樣的動(dòng)作的話(huà)，往往會(huì )失控翻滾，無(wú)法追擊。另外，F-86在俯沖時(shí)可以達到1馬赫以上的速度，但是米格-15即使俯沖都無(wú)法超過(guò)0.95馬赫。因為設計時(shí)考慮不穩定性，特別在空速上作限制，超過(guò)0.95馬赫時(shí)，減速板會(huì )自動(dòng)打開(kāi)。所以美軍飛機可以很容易地逃脫，但蘇聯(lián)飛行員卻往往會(huì )報告擊落美軍飛機。
理論上來(lái)說(shuō)，這些空戰都是在朝鮮上空發(fā)生，中蘇朝方控制了地面，應該可以利用殘骸來(lái)確認才是。但這并不太管用，仍有許多問(wèn)題。例如，一架聯(lián)軍飛機掉下來(lái)，就開(kāi)始搶功的過(guò)程。不但中國、蘇聯(lián)兩邊的飛行員之間會(huì )搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會(huì )搶功。先到達墜機地點(diǎn)收集到飛機編號牌的單位就有發(fā)言權，但往往各部隊間互不相讓?zhuān)髯詧猿质亲约簯鸸?，變成各記一功的情形。一個(gè)例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事件，中蘇方各自表功。
那么，蘇方戰果中的飛機編號又怎么說(shuō)呢？實(shí)際上，蘇聯(lián)空軍地面搜證人員往往會(huì )把聯(lián)軍飛機殘骸里有編號的零件多拆幾件下來(lái)，未來(lái)好蒙混報功。近來(lái)研究蘇聯(lián)檔案的人發(fā)現，蘇方有許多戰果紀錄上面所列的聯(lián)軍飛機編號都是錯誤的格式，想來(lái)是把零件的編號而非飛機編號做為證據的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯(lián)飛行員報稱(chēng)擊落9架F-84，外加數架F-86；但是美國研究人員發(fā)現，這次空戰蘇聯(lián)戰果中提到的F-84飛機編號大多都對不上飛機，少數幾個(gè)正確的編號對應的飛機都無(wú)恙地一直飛到戰后，美軍真正被擊落的3架F-84的編號卻不在蘇聯(lián)戰果紀錄上。更奇怪的是，這其中一架F84上面的機槍編號卻被拿來(lái)做為當天另一架不存在的F-86的編號證據。
蘇聯(lián)空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪上加霜。當時(shí)蘇聯(lián)飛行員每擊落1架聯(lián)軍飛機就可獲得500盧布（一說(shuō)5,000盧布）的獎金，這在當年是一筆不低的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀(guān)性。另外，如果有不能判定是那個(gè)飛行員擊落敵機的情形，蘇軍往往把這個(gè)擊落戰果歸類(lèi)為集體戰果（group kill），只要是參與戰斗者就見(jiàn)者有份，不管是不是對該機開(kāi)過(guò)火，擊落紀錄都各加1架，但是不發(fā)獎金。近年有位前蘇聯(lián)空戰王牌就承認，他擊落5架聯(lián)軍飛機的紀錄中，只有1架是他擊落的，另外4架都是集體戰果的結果。聯(lián)軍方面沒(méi)有這樣的措施，如果擊落1架敵機時(shí)有多架參與，但無(wú)法確認是誰(shuí)擊落的時(shí)，則與該機開(kāi)火命中過(guò)的飛行員們均分該機戰果，各得幾分之一，這就是聯(lián)軍飛行員戰績(jì)中有0.5架等小數位數字出現的原因，這種措施就比較合理。
九. 交換比估算
了解了這些狀況，不妨來(lái)算算F-86和米格-15間的交換比。如果以上述美方保守評估的米格-15空戰被擊落總數379架，交換高估的130架F-86的話(huà)，則是2.91：1，F-86已占相當上風(fēng)。
要進(jìn)一步分析的話(huà)，由于目前蘇聯(lián)的損失數字是戰斗損失，并非全都是空戰被擊落，在比較上稍有困難，只能以美國F-86戰斗損失及被擊落數類(lèi)推。F-86總損失為231架，扣除其中地面炮火擊落21架，意外16架，夜間被炸1架，戰斗損失應為193架。如果空戰被擊落數取130架，則空戰被擊落占戰斗損失比例為67.3%。
蘇聯(lián)第64航空軍戰斗損失319架，扣除其中可能包括數架IL-2及聯(lián)絡(luò )機，用同一比例推算空戰被擊落數當在210架左右。志愿軍空軍公開(kāi)資料承認損失的224架米格-15都很明確地說(shuō)是“被擊落”，而既然又另有168架其他原因損失，在此可以認定前者的確是被擊落損失。朝鮮人民空軍損失不詳，但從盧今錫中尉的證詞里知道米格-15損失約100架，若其中半數被擊落，則是50架。如此合計，米格-15當有484架在空戰中被擊落。再依前面提到聯(lián)軍擊落米格機戰果比例推算，由F-86擊落的804架米格-15占擊落米格-15總數862架的93.2%（其實(shí)這比例應更高，因為總數中B-29擊落米格-15的戰果不少，實(shí)際架數卻極少），那在此處推算的484架中應有451架為F-86所擊落。以此數來(lái)計算交換比，則是451：130 = 3.47：1。
如果要將蘇聯(lián)和中國空軍分開(kāi)算交換比，在資料不足的情形下，當然并不容易。不過(guò)，如果假設蘇聯(lián)空軍大約每打下3架F-86，中國空軍能打下1架F-86，不計朝鮮空軍的話(huà)（按650：208 = 0.757：0.243 = 3.125：1推估），并且用較高的F-86被擊落數130架計算，可以得到：
蘇聯(lián)米格-15與F-86交換比：
195：98（210 * 0.932 : 130 * 0.757） = 1.99：1
中國米格-15與F-86交換比：
208：32（224 * 0.932 : 130 * 0.243） = 6.5：1
以上估計的數字已經(jīng)是對米格機方面有所優(yōu)待。除了F-86被擊落數字采高估外，也高估了蘇聯(lián)米格-15任務(wù)損失所占的比例，壓低了蘇聯(lián)米格機被擊落的數字。
如果進(jìn)一步分析的話(huà)，現已知道美國遠東航空軍總共飛了66,997制空戰斗架次，其中大部分屬于第4和第51戰斗機聯(lián)隊的任務(wù)，但它們的飛機數量較蘇聯(lián)第64航空軍少，且未計其他類(lèi)任務(wù)架次。第64航空軍總共飛了63,229個(gè)戰斗架次（包括所有種類(lèi)的任務(wù)），但其米格機數較F-86戰斗機數多50-70%。所以每架F-86平均出擊架次比米格-15只多不少。再進(jìn)一步考慮F-86執行任務(wù)的地區大多離其基地300公里以上，米格-15活動(dòng)地區則與其基地極為接近。由此推論，F-86的任務(wù)損失比例，不論是燃料耗盡也好，機件故障也好，應該會(huì )多過(guò)蘇聯(lián)米格-15，也就是說(shuō)，蘇聯(lián)米格-15被F-86擊落的數字195架其實(shí)還有向上調高的空間。
現在暫且不動(dòng)蘇聯(lián)米格-15被擊落數，但以較接近現有資料的F-86被擊落數約100架來(lái)代入計算，可以得到：
蘇聯(lián)米格-15與F-86交換比：
195：76（210 * 0.932 : 100 * 0.757） = 2.57：1
中國米格-15與F-86交換比：
208：24（224 * 0.932 : 100 * 0.243） = 8.67：1
以上數字自然只是粗略的估計，在能夠全面掌握各方詳細檔案資料前，談不上是嚴謹的研究結論，不過(guò)，筆者相信已足以讓我們對當時(shí)實(shí)際戰況有大體上的認識。
十. 影響空戰的實(shí)際因素
在這里有個(gè)問(wèn)題就是，既然前面已經(jīng)談到F-86和米格-15的性能差不多，那么這個(gè)戰果上的差異如何而來(lái)？事實(shí)上，在飛機本身性能接近時(shí)，造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛機介面上的差異。
飛行員訓練的程度直接影響其戰斗技能，訓練越多越久，技術(shù)越精湛，直覺(jué)的反應更迅速。二次大戰中日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王牌，否則一般飛行員平時(shí)受到怎么樣的訓練，其在空戰中的行動(dòng)就會(huì )怎么樣的反應。飛行員接受數百小時(shí)的飛行訓練來(lái)養成行為反應模式是無(wú)可避免的，在空中搏斗時(shí)分秒必爭，往往得靠本能來(lái)反應而無(wú)暇思考。訓練水準的高低，會(huì )直接影響到空戰中的表現。太平洋戰爭初期日本海軍航空隊橫行無(wú)敵，除了零式戰斗機的性能外，飛行員的素質(zhì)也很有關(guān)系，他們平均飛行時(shí)數達700小時(shí)以上，與當時(shí)英美飛行員平均約350小時(shí)的飛行時(shí)數相比，自然大占上風(fēng)。到了后期，美國海軍飛行員的飛行時(shí)數提高，平均達500小時(shí)，相反地日軍飛行員飛行時(shí)數劇降到200多小時(shí)，局勢也扭轉過(guò)來(lái)。最后結果是日軍大批新飛行員自覺(jué)飛行技術(shù)在戰場(chǎng)上無(wú)法生存，如果出擊也是白白犧牲，不如干脆充任神風(fēng)特攻隊，這樣還可能有些戰果。
朝鮮空戰中，除了在所謂Honcho 時(shí)期之外，參戰的蘇聯(lián)空軍飛行員素質(zhì)實(shí)在很值得懷疑，訓練的時(shí)數、訓練的方法都不如美國飛行員。當時(shí)蘇聯(lián)空軍高層事實(shí)上都知道，美國訓練出來(lái)的戰斗機飛行員在水準上要勝過(guò)蘇聯(lián)同級的飛行員。第64航空軍指揮官洛博夫少將批評道：“...在許多空軍單位中，飛安記錄比戰斗訓練更受重視，各級指揮官被迫簡(jiǎn)化訓練程序，例如，飛行訓練時(shí)以緊密戰斗隊形飛行，并且毫無(wú)例外地都攜帶了副油箱，這大大減少了運動(dòng)性。模擬空戰訓練是對著(zhù)不會(huì )進(jìn)行空戰運動(dòng)或反擊的目標執行的。我們向高層反映過(guò)這種訓練和人員補充制度的缺陷，但是一直沒(méi)有改進(jìn)?！保ㄗ?4）當年身為第224攔截機團團長(cháng)的葉馬可夫上校在1992年寫(xiě)給費席爾的信中提到“...你們的飛行員訓練比我們好得多。我在向中國出發(fā)前42天接掌這個(gè)團，在此之前我是一個(gè)航空軍的督察官，我很清楚我們一般的訓練很不足。我們團才剛剛從活塞引擎飛機換裝訓練過(guò)來(lái)，飛行員在這新型飛機上只有3至5個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間?；旧蟻?lái)說(shuō)，他們只知道怎么起飛降落，而且還不能做得很正確。他們完全沒(méi)有戰斗經(jīng)驗，到中國后我們在戰斗出擊間做了一些訓練，然后我告訴我的飛行員剩下的東西美國人會(huì )教他們，正如二次大戰間德國飛行員教了我一樣?！保ㄗ?5）
相對來(lái)說(shuō)，美國飛行員的訓練的確比較扎實(shí)。當時(shí)美國空軍在艾里斯空軍基地的戰斗機學(xué)校每年訓練出約350名新戰斗機飛行員，但平均一年要摔掉70架以上的飛機，這足以驗證訓練的激烈程度。美軍F-86的飛行員中除新進(jìn)飛行員外，更有不少二戰的老手，以及空中王牌。特別是由于逐步動(dòng)員的關(guān)系，二戰后轉為后備部隊或空中國民兵的飛行老手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經(jīng)驗的飛行員的來(lái)源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發(fā)福，看來(lái)不像年輕飛行員般精干，但是一旦到了空中，上千小時(shí)的飛行經(jīng)驗培養出來(lái)的老練狠辣，不是年輕的毛頭小伙子可以比得上的。當然了，這些飛行員也有新舊機種轉換的問(wèn)題，但是由于美式設計極為重視飛機操控穩定度及人機介面，轉換時(shí)間可以縮短，往往只是對飛機速度增加的調適而已。
另一方面，雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方面，一直是以第4戰斗機聯(lián)隊和第51戰斗機聯(lián)隊來(lái)作戰，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來(lái)進(jìn)行，新舊人員之間的交接訓練比較完善，新報到的飛行員有老手帶領(lǐng)，先飛次要而危險性較低的任務(wù)，等到經(jīng)驗較多才會(huì )擔任在米格走廊巡邏的任務(wù)。這樣的銜接方式，不但減少新飛行員的損失，在經(jīng)驗的傳承上更不會(huì )中斷?，F代美國空軍傳奇人物，創(chuàng )造了“能量機動(dòng)理論”的“戰機黑手黨之父”約翰．波伊德（John Boyd）在朝鮮戰爭中也是經(jīng)歷過(guò)這個(gè)過(guò)程。雖然他后來(lái)飛行技術(shù)高超，日后在戰斗機學(xué)校擔任教官時(shí)號稱(chēng)不論是什么對手，他都可以在40秒內咬住對方尾巴，因而博得了“40秒波伊德”的綽號；但是當他在朝鮮戰爭末期從戰斗機學(xué)校剛剛完訓抵達朝鮮戰場(chǎng)后，足足飛了幾個(gè)月的僚機位置，負責掩護長(cháng)機，到終戰前都還沒(méi)有機會(huì )打下米格機。
反觀(guān)蘇聯(lián)方面，則是以整支部隊調動(dòng)的方式來(lái)輪替。優(yōu)點(diǎn)是同僚間彼此熟悉程度高，缺點(diǎn)則是經(jīng)驗無(wú)法傳承。許多時(shí)候新部隊經(jīng)過(guò)血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調；新?lián)Q上的部隊對戰場(chǎng)一無(wú)所知，在沒(méi)有老手帶引下，必須付出高昂的代價(jià)來(lái)重頭摸索學(xué)習血淋淋的教訓。洛博夫少將回憶：“我們當時(shí)的人員補充制度有一些困難。在二次大戰時(shí)，我方空軍單位在作戰之前或同時(shí)會(huì )一直得到已完成訓練的飛行員補充。美國人在朝鮮也是一樣。但是在第64航空軍，人員補充是用整個(gè)師輪調的方式來(lái)進(jìn)行，新到人員對于空戰戰術(shù)僅有一點(diǎn)模糊的概念，這讓許多新?lián)Q上的部隊損失了許多新手。此外，蘇聯(lián)空軍飛行員參戰一事是對我們國民隱瞞著(zhù)的秘密（雖然對世界其余各國不是秘密），用我們飛行員生命換來(lái)的經(jīng)驗只讓部分蘇聯(lián)空軍及防空軍軍官研究分析，但是嚴格保持機密?！保ㄗ?6）
中國空軍也是以整支部隊輪調方式上陣，應該也會(huì )遭遇到跟蘇聯(lián)空軍一樣的問(wèn)題。例如，中國空軍第2殲擊機師在1951年12月間參戰，一個(gè)多月不到，在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，但不得不讓人揣測：會(huì )不會(huì )是因為經(jīng)驗不足而傷亡過(guò)重的關(guān)系？而這么短的時(shí)間，連熟悉戰場(chǎng)都來(lái)不及，更別說(shuō)會(huì )有多少戰果。另外新部隊上陣表現不佳的狀況，也可從前述幾支老手部隊重復上陣看出。如1953年1月，毛澤東指示保存空軍有經(jīng)驗飛行員的實(shí)力，中國空軍派第6師及第16師輪替第3師，在3月又派第17師輪替第12師，但顯然這些新部隊損失相當重，聶鳳智連發(fā)兩通電文告急，于是又把有經(jīng)驗的第4師再調上朝鮮戰場(chǎng)，這是他們第5次上陣（注57）。
這種訓練不精加上經(jīng)驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多不必要的損失。在1952年冬季時(shí)，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格機。有32架米格-15在空戰時(shí)突然尾旋下墜，只有2架成功改出，但隨即被擊落，其它的飛機都直接墜落地面。這種情形通常發(fā)生在高速纏斗時(shí)，由于米格機設計上的問(wèn)題，經(jīng)驗不足的飛行員往往會(huì )在高速高G力下發(fā)生無(wú)法控制的尾旋下墜的情形。這本來(lái)應該是不難改出成水平飛行，但是米格機飛行員或者是因為有F-86在后追擊而驚慌，或者是因為經(jīng)驗不足無(wú)法改出，往往棄機跳傘，讓F-86毫不費力地取得擊落戰果。
最后談到飛機的人體工學(xué)介面問(wèn)題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性，盡量合乎人體工學(xué)，以減少飛行員負擔，使其能快速、持續地執行空戰運動(dòng)。F-86在這一點(diǎn)上比米格-15優(yōu)異許多。在朝鮮戰爭期間曾有一架迫降的F-86A近乎完整地落入蘇聯(lián)手中，參與對這架飛機評估的蘇聯(lián)飛行員對其寬敞舒適的座席、性能優(yōu)異的飛行儀表、配置適當的儀表板（甚至顏色的選擇方面）、一體成形沒(méi)有框架后方視野良好的座艙罩等，都留下深刻印象。相對地，米格-15內部?jì)x表配置相當紊亂，在高空時(shí)座艙罩的兩層玻璃纖維間往往會(huì )起霧或結霜，高于座艙的水平尾舵更會(huì )擋住部分后方視線(xiàn)（筆者按，F-86水平尾舵在機體），沒(méi)有失速警告系統，甚至也沒(méi)有后照鏡。
另外，F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進(jìn)；如中期以后的F-86裝有雷達測距的A-4電子瞄準具，可以自動(dòng)測距取前置量。早期米格-15瞄準具在高G力的激烈空戰運動(dòng)中常常失靈無(wú)法使用，只能靠十字準星用手調距離；后期米格-15則改使用較新型的機械式陀螺儀瞄準具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前的稍好，但其性能不過(guò)相當于早期F-86-A的Mk.18瞄準具。以當時(shí)蘇聯(lián)技術(shù)水準，還無(wú)法仿制F-86的電子瞄準具。
槍炮性能也有差異，雖然米格-15的37毫米及23毫米機炮破壞力大，但是射速較慢，而且彈道曲線(xiàn)大，在300公尺處就開(kāi)始大幅掉落，朝鮮的盧今錫中尉回憶，在空戰中要靠手調整瞄準具并且對較遠敵機得要瞄得很高，想要命中實(shí)在不容易（注58）。F-86的.50機槍子彈雖然破壞力不夠，但是在空氣稀薄的高空，其彈道特性可以維持近乎平直到約1,000公尺處，射速也快，結合了較佳的瞄準具，命中率要好得多。
從F-86E以后，所有的飛行控制面都由整合的液壓系統來(lái)運作，引進(jìn)“全飛行尾翼”（full flying tail），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動(dòng)的某些動(dòng)作可以多承受1到2個(gè)G。F-86-F更引進(jìn)“6-3翼”，讓其高空性能更晉一級。減速板設計良好，在空戰運動(dòng)中能即時(shí)收放減速加速，增加運動(dòng)的靈活性。米格-15在高空高速飛行時(shí)，操縱桿往往會(huì )變得難以操縱，十分耗力；米格-15比斯型雖然在部分控制面上有增力裝置，基本上飛行員耗力仍然相當大，當年蘇聯(lián)飛行員平時(shí)還得花不少時(shí)間做重量訓練以增強臂力。而米格-15的減速板過(guò)小也一直是被飛行員批評的問(wèn)題，雖然在米格-15比斯型上有所改進(jìn)，但是仍然不夠。
在飛行特性方面，F-86是個(gè)相當平穩滑順的飛機，在高速飛行時(shí)操縱性能仍然十分良好；米格-15則是相當不穩定，機頭會(huì )不意地上揚，在高速時(shí)很容易進(jìn)入危險的尾旋狀態(tài)。試飛過(guò)盧今錫所乘的米格-15比斯型的美國飛行員恰克．葉格（Chuck Yeager）說(shuō)：“那東西是個(gè)飛行陷阱，假如我出事身亡，沒(méi)有人會(huì )感到驚訝?！?/p>
此外，美軍飛行員有抗G力裝，執行高G力動(dòng)作時(shí)比較不易暈眩，進(jìn)行激烈空戰運動(dòng)時(shí)也比較不會(huì )疲憊。當時(shí)米格機飛行員沒(méi)有這樣的裝備，蘇聯(lián)的PPK-1抗G力裝在朝鮮戰爭后才配發(fā)部隊。
這些因素加起來(lái)，讓F-86飛行員在對飛機的操控上占有優(yōu)勢。每個(gè)類(lèi)似動(dòng)作，F-86飛行員的反應時(shí)間可能都比米格機飛行員反應時(shí)間要短個(gè)零點(diǎn)零幾秒；當在空戰中進(jìn)行連續動(dòng)作時(shí)，反應時(shí)間差距累積起來(lái)，就是生死的關(guān)鍵。
考慮到在裝備、訓練、組織、戰術(shù)、及經(jīng)驗等各方面的優(yōu)勢，聯(lián)軍的F-86在朝鮮空戰中能勝過(guò)中蘇空軍米格-15自然相當合理，這不是單單以飛機基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀(guān)條件，嘗試以勇氣、情操等空洞的主觀(guān)評估支持膨脹過(guò)的數字的說(shuō)詞，更可以休矣！
十一. 結語(yǔ)
朝鮮戰爭歷史由于許多因素的關(guān)系，一直是隱晦不明。對于朝鮮戰爭空戰歷史，有許多人、事都還是處于撲朔迷離的狀態(tài)，更有許多的謎思存在。近年來(lái)由于資料的釋出，讓一些真相逐漸的浮現出來(lái)，但是跟真正全面性的開(kāi)放與討論仍有相當距離。
筆者以為，對50年前的陳年往事，應該沒(méi)有什么避諱而不能以公開(kāi)的方式進(jìn)行全面性的認識。這些當年的飛行員，不論是哪一方，都是在為自己的國家賦予的任務(wù)而浴血奮戰。不管技術(shù)經(jīng)驗如何，當敵人的槍彈炮彈砰砰梆梆地打進(jìn)機身時(shí)，他們所能憑藉的就只有自己的勇氣與意志。朝鮮空戰真相的公開(kāi)不但不會(huì )有損于他們的形象，反而更進(jìn)一步肯定了他們的貢獻與角色。其實(shí)，一個(gè)被擊落過(guò)三次但卻仍有勇氣爬入另一架飛機的座艙再度出擊的飛行員，其所表現出來(lái)的膽識與決心，并不亞于擊落多架敵機的空中王牌。還原一個(gè)歷史真相，不僅僅是以史為鑒而已，更是對這些無(wú)名英雄的肯定與尊重。
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