“一條蘇南運河承載的年貨運量相當于4至5條單線(xiàn)滬寧鐵路，長(cháng)江江蘇段年貨運量相當于6條滬寧鐵路的貨運量。據專(zhuān)家估計，隨著(zhù)長(cháng)江深水航道的治理和船舶標準化、大型化的發(fā)展，長(cháng)江江蘇段的年通過(guò)能力將達到15億噸左右，相當于滬寧鐵路目前運量的19倍?！薄八\具有運量大、運價(jià)低、占地少、能耗省和環(huán)境影響小等顯著(zhù)優(yōu)勢，是最有利于發(fā)展資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的運輸方式?！?div style="height:15px;">
2006年年底，江蘇省副省長(cháng)仇和在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)，對水運的優(yōu)勢作了上述評價(jià)。在江蘇省政府隨后召開(kāi)的加快水運發(fā)展工作會(huì )議上，江蘇省提出，加快由水運大省向水運強省轉變。
2006年5月，全國政協(xié)常委視察團赴重慶、湖北、湖南、江西、安徽等地對長(cháng)江水運進(jìn)行調研后，在考察報告中稱(chēng)，盡管隨著(zhù)工業(yè)化的深入，鐵路、公路、航空、管道運輸等其他運輸方式改變了運輸格局和水運地位，但并沒(méi)有改變水運低成本、大運量、低能耗的獨特優(yōu)勢。長(cháng)江干流貨運量已達７.3億噸，相當于10條鐵路的運能。
大力發(fā)展內河水運，已達成廣泛共識。
“十五”以來(lái)，水運這種傳統的運輸方式，正以其經(jīng)濟、環(huán)保、可持續發(fā)展的優(yōu)勢，日益顯現出蓬勃的活力。
以長(cháng)江和京杭運河為例，“十五”以來(lái)，長(cháng)江干線(xiàn)貨運量、周轉量及港口吞吐量始終保持了兩位數的年均增長(cháng)率，超過(guò)美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2006年，長(cháng)江干線(xiàn)港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿貨物吞吐量9400萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量380萬(wàn)TEU。同時(shí)，繼蘇州港、南京港之后，南通港成為長(cháng)江干線(xiàn)第三個(gè)億噸大港。京杭運河通航里程只占全國內河通航里程的1.14%，但2005年完成的貨運量和貨運周轉量達到2.2億噸和502億噸公里，分別占全國內河的20.7%和19.1%。京杭運河正逐步變成一條“安全、暢通、環(huán)保、服務(wù)”的綠色運輸通道，成為南北重要物資運輸和長(cháng)三角地區外向型經(jīng)濟水上運輸的重要通道，為沿線(xiàn)地區經(jīng)濟發(fā)展提供了重要的支撐。
內河水運服務(wù)能力顯著(zhù)提高
“十五”以來(lái)，交通部先后制定出臺了《全國內河航道與港口布局規劃》、《長(cháng)江三角洲地區現代公路水路交通規劃綱要》、《長(cháng)江干線(xiàn)航道發(fā)展規劃》、《長(cháng)江三角洲高等級航道網(wǎng)規劃》、《珠江三角洲高等級航道網(wǎng)規劃》、《西部地區內河航運發(fā)展規劃綱要》等一批交通發(fā)展規劃。在這些規劃的指導下，我國一批大型專(zhuān)業(yè)化原油、鐵礦石、煤炭碼頭和集裝箱碼頭及深水航道工程相繼建成并投入運營(yíng)，長(cháng)江口深水航道整治二期圓滿(mǎn)完成，三期工程已開(kāi)工建設。長(cháng)江干線(xiàn)、西江航運干線(xiàn)、京杭運河以及長(cháng)三角、珠三角“兩橫一縱兩網(wǎng)”國家高等級航道發(fā)展格局已經(jīng)形成，以長(cháng)江干線(xiàn)和京杭大運河為主軸，正逐步實(shí)現干支通暢、江海直達、水陸聯(lián)運。
到2006年年底，全國內河航道通航里程已達12.34萬(wàn)公里，其中等級航道達6.1萬(wàn)公里；內河擁有生產(chǎn)性碼頭泊位30942個(gè)，其中萬(wàn)噸級以上泊位225個(gè)。
在內河水運持續快速發(fā)展中，最搶眼的首推長(cháng)江黃金水道。交通部按照“深下游、暢中游、延上游”的航道發(fā)展戰略，對長(cháng)江干線(xiàn)航道和長(cháng)江口進(jìn)行了系統整治。隨著(zhù)長(cháng)江口深水航道二期治理和10米深水航道延伸至南京工程竣工，長(cháng)江南京以下430余公里的“水上高速公路”建成，海進(jìn)江船舶大型化趨勢以及沿江港口的海港功能得到明顯增強，海輪吞吐量占沿江港口總吞吐量的比例迅速上升到68％左右。2006年6月，交通部和沿江七省二市正式成立長(cháng)江水運發(fā)展協(xié)調領(lǐng)導小組，同年11月召開(kāi)了領(lǐng)導小組第一次會(huì )議，簽署了《“十一五”長(cháng)江黃金水道建設總體推進(jìn)方案》。
“通過(guò)統籌推進(jìn)升級轉型與實(shí)施長(cháng)江戰略，力爭全面實(shí)現‘世界內河水運第一’，確保長(cháng)江干散貨運輸、油品運輸和水上旅游位居長(cháng)江乃至內河第一，力爭長(cháng)江集裝箱、商品車(chē)滾裝及化工品運輸進(jìn)入長(cháng)江前三甲，實(shí)現船舶大型化、標準化、節能化、自航拖帶化……”這是中國長(cháng)航集團在2007年工作報告中提出的戰略構想。
“最近兩三年以來(lái)，長(cháng)江航道有了很大的變化，我們航運企業(yè)的效益因此有了很大的增長(cháng)。再過(guò)三五年，長(cháng)江航道一定會(huì )有更大的改善，長(cháng)江水運也會(huì )有更大的發(fā)展。我們一定要充分利用好這千載難逢的發(fā)展機遇，做大做強企業(yè)?！边@是記者在采訪(fǎng)長(cháng)江沿線(xiàn)中小民營(yíng)航運企業(yè)負責人時(shí)，他們說(shuō)的最多的一句話(huà)。
無(wú)論是我國內河水運最大的國有航運企業(yè)，還是迅速發(fā)展中的中小民營(yíng)航運企業(yè)，數千家航運企業(yè)都已不約而同地把目光投注到長(cháng)江水運市場(chǎng)中，雄心勃勃地謀劃著(zhù)自己的未來(lái)。
在不斷加大水運基礎設施建設的同時(shí)，交通部積極建設“統一開(kāi)放、競爭有序”的水運市場(chǎng)，鼓勵社會(huì )投資發(fā)展內河水運事業(yè)，通過(guò)政策引導和市場(chǎng)資源配置，積極推動(dòng)船舶大型化、標準化。
在蘇南運河一處船舶簽證點(diǎn)，“華航機608”輪的船主姚扣根說(shuō)起他的新船很自豪：“我用政府補貼拆改舊掛槳機船的錢(qián)，又添了點(diǎn)積蓄購置了這條320噸的散裝貨船，噪聲小，船上空調、冰箱、洗衣機樣樣有，跑起運輸可順呢?！币鄹拇皸l件改善，得益于“十五”以來(lái)交通部與上海、江蘇、浙江、山東、安徽、河南五省一市實(shí)施的京杭運河船型標準化工作。自京杭運河實(shí)施內河船舶標準化示范工程以來(lái)，已拆解3.5萬(wàn)艘掛槳機船。目前，水泥船已全部退出京杭運河，并全線(xiàn)禁航掛槳機船。
為了進(jìn)一步指導全國的內河船型標準化工作，交通部出臺了《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》。除京杭運河外，川江及三峽庫區、珠江也實(shí)施了船型標準化，長(cháng)江干線(xiàn)船型標準化前期研究工作正順利展開(kāi)。
沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶迅速崛起
打開(kāi)一張揚州地圖，143公里長(cháng)的京杭運河正好把揚州分成兩塊。伴隨著(zhù)近年來(lái)一大批基礎設施工程的相繼建成和工業(yè)、農業(yè)、物流開(kāi)發(fā)項目的紛紛落戶(hù)，古老的長(cháng)江和運河今天正煥發(fā)出勃勃生機。驅車(chē)行駛在揚州沿江地區，這里已崛起石油化工、汽車(chē)和船舶制造、化纖紡織等六大初具規模和極具發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)板塊。而一直是“經(jīng)濟洼地”的揚州沿運河地區，兩岸的開(kāi)發(fā)也在不斷升溫，過(guò)去與沿運河地區無(wú)緣的大項目，如今隨口都能報出一串。
不只是揚州，包括南京、無(wú)錫、常州、蘇州、南通、泰州、鎮江等7市在內，都已被江蘇省規劃進(jìn)沿江經(jīng)濟區域開(kāi)發(fā)之列。不只是江蘇，沿江各省市都已紛紛行動(dòng)起來(lái)，提出充分發(fā)揮沿江優(yōu)勢，以港口建設為龍頭，以物流園區為紐帶，以產(chǎn)業(yè)聚集為延伸，以臨港新城為依托，全面提升沿江地區綜合實(shí)力，實(shí)現經(jīng)濟跨越式發(fā)展。
航電樞紐綜合效益顯現
水資源是國家戰略資源，是國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的重要支撐。建設航電樞紐、渠化航道，從根本上改善了航道條件，將發(fā)電效益用于水運基礎設施建設，實(shí)現了滾動(dòng)發(fā)展，同時(shí)在農田灌溉、水產(chǎn)養殖、開(kāi)發(fā)旅游資源、滿(mǎn)足城市用水并極大地改善城市水環(huán)境等方面，綜合效益顯著(zhù)。
以廣西西江貴港、桂平航電樞紐和湖南湘江大源渡航電樞紐的建成投產(chǎn)為標志，我國“航電結合、以電促航、滾動(dòng)發(fā)展”的航電樞紐建設模式取得成功。目前，我國已建成航電樞紐6個(gè)，在建航電樞紐12個(gè)。嘉陵江全江梯級渠化工程建設取得重要進(jìn)展，已建成馬回、東西關(guān)、紅巖子、桐子壕4個(gè)航電樞紐，并陸續開(kāi)工建設了金銀白、新政、金溪、小龍門(mén)、青居、草街6個(gè)航電樞紐，其中重慶草街航電樞紐投資53億元，是國內投資最大的航電樞紐。湖南湘江的大源渡樞紐建成發(fā)揮效益，株洲航電樞紐船閘建成通航，首臺機組發(fā)電，效益明顯。
廣西桂平、貴港航電樞紐、湖南湘江大源渡航電樞紐將部分發(fā)電收益用于后續的航運開(kāi)發(fā)，實(shí)現了以電促航、滾動(dòng)發(fā)展。湖南湘江株洲和大源渡航電樞紐改善了18萬(wàn)畝農田灌溉條件，發(fā)展了水產(chǎn)養殖，樞紐的宏偉建筑和水庫景觀(guān)，與遠近馳名的南岳衡山、空靈寺等景觀(guān)交相輝映，為發(fā)展旅游業(yè)創(chuàng )造了良好的條件。四川省嘉陵江梯級渠化圍繞“綠色的嘉陵江、經(jīng)濟的嘉陵江、旅游的嘉陵江”建設主題，將沿線(xiàn)景觀(guān)連成一線(xiàn)，打造了獨具特色的嘉陵江生態(tài)旅游品牌，促進(jìn)了沿江產(chǎn)業(yè)帶的布局，帶動(dòng)了當地經(jīng)濟的發(fā)展。航電樞紐使內河水運服務(wù)經(jīng)濟、服務(wù)社會(huì )的綜合能力得到進(jìn)一步增強。
□親歷者說(shuō)
“老長(cháng)江”見(jiàn)證水運駛入“快車(chē)道”
長(cháng)江航務(wù)管理局局長(cháng)金義華：作為一名“老長(cháng)江”，我見(jiàn)證了內河水運發(fā)展由強勁到緩慢、再經(jīng)過(guò)復蘇到現在繁榮的歷史過(guò)程，這是國家經(jīng)濟社會(huì )轉型的一個(gè)必然過(guò)程，也是世界交通發(fā)展的普遍規律。
上世紀80年代，長(cháng)江客運是沿江地區百姓出行的重要交通方式，曾一度出現客船票一票難求的局面。1984年，長(cháng)江干線(xiàn)25個(gè)主要港口貨物吞吐量突破１億噸。到了上世紀90年代，隨著(zhù)公路、鐵路、航空的快速發(fā)展，長(cháng)江客運日漸萎縮，貨運保持小幅增長(cháng)，長(cháng)江航運總體處于滑坡態(tài)勢。
進(jìn)入21世紀后，伴隨著(zhù)我國經(jīng)濟快速增長(cháng)，能源和交通的旺盛需求有力地帶動(dòng)了長(cháng)江水運的發(fā)展，長(cháng)江航運日趨繁忙，干線(xiàn)貨物吞吐量大幅攀升，屢創(chuàng )新高，長(cháng)江水運駛入了發(fā)展的“快車(chē)道”。蘇州港、南京港吞吐量先后突破億噸大關(guān)，干線(xiàn)港航企業(yè)經(jīng)濟效益普遍良好。沿江大型企業(yè)生產(chǎn)所需的大部分鐵礦石、原油、電煤都通過(guò)長(cháng)江水路運輸，長(cháng)江水運成為長(cháng)江流域綜合運輸體系中的主骨架，有力地促進(jìn)了沿江經(jīng)濟帶的形成和外向型經(jīng)濟的發(fā)展。
“鐵路改水路” 年省成本近千萬(wàn)元
岳陽(yáng)長(cháng)嶺煉油化工有限責任公司副總經(jīng)理文志成：長(cháng)江是我們的生命線(xiàn)，一條長(cháng)江相當于十幾條鐵路。1998年以前，我們公司幾度想擴大生產(chǎn)規模，卻備受水運運力不足的困擾，貨物進(jìn)出只能以鐵路為主。這其中，長(cháng)江礙航事件時(shí)有發(fā)生，枯水期船舶空載率高是一個(gè)重要原因?，F在，長(cháng)煉公司每年的總貨運量在850萬(wàn)噸左右，水路運量已占一半以上，“鐵路改水路”每年為公司節省成本近1000萬(wàn)元。另外，長(cháng)江維護水深的提高也有效減少了船舶的空載率。水深每提高0.1米，油船就可以多裝100多噸油。過(guò)去該航段的維護水深是2.9米，而現在已能保證3.5米，僅此一項每年就能為我們節約成本250萬(wàn)元左右。
落艙機船讓我一趟多賺幾千元
京杭運河運輸船業(yè)戶(hù)蔣榮：原來(lái)掛槳機船噸位小，操作機動(dòng)性差，經(jīng)常有被撞的危險。加上掛槳機船速度慢，根本競爭不過(guò)標準化貨船，我們只能在有生意的時(shí)候辛苦多拉幾趟。
掛槳機船船艙非常小，一張小方桌就占去了艙室1/3的空間。臥室其實(shí)就是船艙的下層，里面擺上一張簡(jiǎn)單的木板床和一個(gè)放衣服的柜子，一家三口站在里面都轉不過(guò)身來(lái)。2004年年底，我的船改成了落艙機船，船舶噸位上升到200噸。這樣一改，每趟能多運150噸貨，同樣的運價(jià)，我也能多賺幾千元錢(qián)?，F在我的船上冰箱、洗衣機樣樣有。
內河運輸優(yōu)勢顯現
交通部水運科學(xué)研究院 賈大山博士
內河運輸有能力大、占地省、環(huán)境友好、能耗低的比較優(yōu)勢，適宜在需求規模大、單位國土面積產(chǎn)出高、人口密度大、人均GDP水平高、土地價(jià)值高和環(huán)境價(jià)值高的地區開(kāi)展。從1985年到2000年，內河運輸比較優(yōu)勢并不突出，在發(fā)展上一波三折，使人們對內河運輸發(fā)展一度“悲觀(guān)失望”。經(jīng)濟發(fā)展、石油漲價(jià)、土地升值、轎車(chē)進(jìn)入家庭和人們生活水平的提高，為內河運輸優(yōu)勢的發(fā)揮創(chuàng )造了良好的外部環(huán)境。隨著(zhù)人均GDP水平、土地價(jià)值的提高，內河運輸的優(yōu)勢不斷顯現。
內河運輸地位有所提高
內河港口內貿吞吐量1990年至1995年年均增長(cháng)5.5％，1995年至2000年出現負增長(cháng)（－0.56％）。進(jìn)入新世紀，內河內貿吞吐量明顯加快，2000年至2004年年均增長(cháng)15.1％，2000年至2004年5年凈增長(cháng)9.3億噸，相當于歷史增量的總和。
2000年至2004年全國經(jīng)貿出現加快發(fā)展態(tài)勢，重化工工業(yè)的加速推進(jìn)，投資率的不斷提高，使運輸需求快速增長(cháng)，特別是長(cháng)江三角洲、珠江三角洲的土地價(jià)值和環(huán)境價(jià)值不斷提高，人均GDP水平相繼進(jìn)入內河優(yōu)勢發(fā)揮臨界區，內河運輸運能大、占地省的比較優(yōu)勢不斷顯現，運量增長(cháng)速度一直保持在全國平均水平以上，2004年更是高出全國平均速度13個(gè)百分點(diǎn)以上，內河運量占全國運量的比重在2005年上升到5.68％。內河在綜合運輸體系中的地位有所提高，優(yōu)勢開(kāi)始在中國具有水運資源、經(jīng)濟相對發(fā)達的地區得到顯現。
航道、船舶升級任重道遠
從內河高等級航道里程看，新世紀前3年內河航道投資的減少，使高等級航道建設減緩，深水航道里程實(shí)際增長(cháng)和提出目標相比（將2010年目標折算到每年）仍然有一定差距，到2005年三級航道里程與預期目標相差252公里。為了實(shí)現框架階段目標，2010年前必須以3倍于“十五”的投入力度，加大高等級航道建設，才能保障實(shí)現2010年三級以上航道達到1萬(wàn)公里以上。內河高等級航道建設有所進(jìn)展，航道高等級化任重道遠。
從規劃發(fā)展看，在《長(cháng)江三角洲地區現代公路水路交通規劃綱要》和《泛珠江三角洲區域合作公路水路交通基礎設施規劃綱要》進(jìn)一步提高了兩個(gè)三角洲地區的高等級航道的比重，但部分凈空資源（橋梁）、線(xiàn)位資源（運河）、固定建筑物通航等級與通過(guò)能力等資源難以適應長(cháng)遠實(shí)現內河優(yōu)勢戰略的需要。
內河船舶大型化與標準化進(jìn)展顯著(zhù)。在內河運輸需求加速增長(cháng)的推動(dòng)下，內河船隊規?？焖贁U張，到2005年機動(dòng)貨船噸位比重上升達到75%；機動(dòng)貨船以更快的速度實(shí)現大型化，2006年平均噸位達到260噸，比2000年增長(cháng)230％；到2010年全國可望全面淘汰掛槳機船、水泥船等技術(shù)落后的船舶，內河船舶技術(shù)標準水平顯著(zhù)提高。
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