2010年05月28日 07:55 來(lái)源： 中國證券報
中信證券（600030）研究部策略組
2009年以來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)支持政策匯總
時(shí)間 事項 發(fā)布 具體內容 支持措施 單位
2009．2．23 《關(guān)于開(kāi)展節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)工作的通知》 財政部科技部 在13個(gè)城市開(kāi)展節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節能與新能源汽車(chē)，對推廣使用單位購買(mǎi)節能與新能源汽車(chē)給予補助。其中，中央財政重點(diǎn)對購置節能與新能源汽車(chē)給予補助，地方財政重點(diǎn)對相關(guān)配套設施建設及維護保養給予補助。 補貼范圍：在北京、上海、重慶、長(cháng)春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長(cháng)沙、昆明、南昌等13個(gè)城市
補貼標準：轎車(chē)：混合動(dòng)力（0．4－5萬(wàn)元／車(chē)）；純電動(dòng)6萬(wàn)元／車(chē)；燃料電池25萬(wàn)元／車(chē)；客車(chē)：混合動(dòng)力（20－42萬(wàn)元／車(chē)）；純電動(dòng)50萬(wàn)元／車(chē)；燃料電池60萬(wàn)元／車(chē)
2009．3．20 《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規劃》全文發(fā)布 國務(wù)院 電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)形成規模。改造現有生產(chǎn)能力，形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車(chē)產(chǎn)能，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的5％左右。主要乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應具有通過(guò)認證的新能源汽車(chē)產(chǎn)品。 補貼資金來(lái)源：?jiǎn)?dòng)國家節能和新能源汽車(chē)示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)等節能和新能源汽車(chē)。
推動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)、充電式混合動(dòng)力汽車(chē)及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。掌握新能源汽車(chē)的專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機和動(dòng)力模塊（電機、電池及管理系統等）的優(yōu)化設計技術(shù)、規模生產(chǎn)工藝和成本控制技術(shù)。建立動(dòng)力模塊生產(chǎn)體系，形成10億安時(shí)（Ah）車(chē)用高性能單體動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。發(fā)展普通型混合動(dòng)力汽車(chē)和新燃料汽車(chē)專(zhuān)用部件。 明確補貼范圍：縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛、郵政、機場(chǎng)等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車(chē)；建立電動(dòng)汽車(chē)快速充電網(wǎng)絡(luò )，加快停車(chē)場(chǎng)等公共場(chǎng)所公用充電設施建設。
2009．8．26 《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規則》 工信部 明確新能源汽車(chē)概念：新能源汽車(chē)包括混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)（BEV，包括太陽(yáng)能汽車(chē)）、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機汽車(chē)、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車(chē)等各類(lèi)別產(chǎn)品。
2009．12．9 國務(wù)院批復的汽車(chē)消費政策 國務(wù)院 對財政部、科技部此前發(fā)出的《關(guān)于開(kāi)展節能與新能源汽車(chē)示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知》批復，并擴大補貼范圍。 試點(diǎn)城市范圍：由13個(gè)擴大到20個(gè)試水個(gè)人購車(chē)補貼：5個(gè)城市補貼私人購買(mǎi)新能源車(chē)
□中信證券研究部策略組
在目前的發(fā)展階段，我們認為，對新能源汽車(chē)的政策扶持將會(huì )給電池產(chǎn)業(yè)、電池電機上游的鋰和稀土資源行業(yè)以及充電站行業(yè)、乘用車(chē)企業(yè)帶來(lái)機遇，其中尤以電池核心零部件、資源類(lèi)行業(yè)和充電站行業(yè)為主。
短期來(lái)看，新能源汽車(chē)相關(guān)行業(yè)有望在政策的刺激下獲得超額收益；隨著(zhù)市場(chǎng)規模的持續提升，新能源汽車(chē)相關(guān)行業(yè)將是中長(cháng)期的主要投資方向。我們重點(diǎn)推薦中信國安（000839）、江蘇國泰（002091）、廈門(mén)鎢業(yè)（600549）；同時(shí)建議關(guān)注以開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)鋰電池為主的風(fēng)帆股份（600482）、萬(wàn)向錢(qián)潮（000559）、德賽電池（000049）和億緯鋰能（300014）；以生產(chǎn)鋰電池零部件為主的佛塑股份（000973）、拓邦股份（002139）、杉杉股份（600884）、華芳紡織（600273）、中國保安、佛山照明（000541）、新宙邦（300037）、當升科技（300073）、多氟多（002407）和路翔股份（002192）；以上游資源為主的西藏礦業(yè)（000762）、鹽湖集團（000578）、包鋼稀土（600111）；以及以生產(chǎn)充電站及相關(guān)配套設施的國電南瑞（600406）和許繼電氣（000400）。
電池產(chǎn)業(yè)及投資標的
鋰電池及核心零部件
我們認為，未來(lái)電池產(chǎn)業(yè)中鋰電池將會(huì )得到快速發(fā)展。雖然，短期內鎳氫電池仍是混合動(dòng)力汽車(chē)的主流電池品種，磷酸鐵鋰電池將廣泛應用于純電動(dòng)汽車(chē)與插電式混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域。但中長(cháng)期來(lái)看，隨著(zhù)磷酸鐵鋰電池技術(shù)突破，以及成本降低，鋰電池有望進(jìn)一步應用于混合動(dòng)力汽車(chē)。
鋰電池能量密度、功率密度都較高，適用于作為純電動(dòng)汽車(chē)儲能電池，滿(mǎn)足長(cháng)續時(shí)歷程、高行駛速度的要求。但目前電池技術(shù)仍有待進(jìn)一步發(fā)展，以滿(mǎn)足純電動(dòng)汽車(chē)對續時(shí)里程的要求。此外，國內缺乏家庭、小區、道路充電設施，純電動(dòng)汽車(chē)推廣仍需要3-5年的時(shí)間。不過(guò)，我們認為，隨著(zhù)對鋰電池實(shí)際需求規模性的爆發(fā)，鋰電池的廣泛應用是大勢所趨。
雖然國內鋰電池的產(chǎn)業(yè)化還將有一段時(shí)間，但鋰電池的核心零部件的發(fā)展非常迅猛，受益政策的程度較大。鋰電池中，正極材料主要是以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰為主。磷酸鐵鋰電池是目前看來(lái)最有可能應用于汽車(chē)的鋰電池；磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池也均有希望成為未來(lái)汽車(chē)的動(dòng)力電池。由于鐵材料價(jià)格較低，如進(jìn)入批量生產(chǎn)階段，磷酸鐵鋰電池成本將顯著(zhù)低于錳酸鋰。但目前由于需求規模有限，磷酸鐵鋰電池成本仍然高于錳酸鋰，更顯著(zhù)高于鎳氫電池。
從單體電池成本來(lái)看，鎳氫電池成本在3元/Wh左右。鋰電池成本高于鎳氫電池，鈷酸鋰電池成本最高，約4.5-5.5元/Wh；錳酸鋰電池的成本較低，約2.5-3.5元/Wh。由于磷酸鐵鋰電池目前生產(chǎn)批量較小，成本較高，約為4-5元/Wh。未來(lái)隨著(zhù)批量擴大、工藝完善，磷酸鐵鋰電池成本很有可能下降至2-2.5元/Wh。
目前磷酸鐵鋰電池與鎳氫電池相比不具價(jià)格優(yōu)勢，因此混合動(dòng)力汽車(chē)中仍大量采用鎳氫電池。未來(lái)如果磷酸鐵鋰電池下降到2.5元/Wh以下，其將逐步替代鎳氫電池。我們判斷，到2020年以后，磷酸鐵鋰電池有望成為新能源汽車(chē)（包含混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)）的主要動(dòng)力電池品種。
負極材料主要是以石墨、石墨化纖材料等為主，其生產(chǎn)技術(shù)壁壘較低，上下游穩定的供應關(guān)系是行業(yè)競爭的主要依賴(lài)，競爭格局相對穩定。鋰離子電池電解液主要是指六氟磷酸鋰，由于目前對六氟磷酸鋰的純度要求較高，所以這一產(chǎn)品主要是由海外進(jìn)口；隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜，起著(zhù)隔離正負極的作用，對電池的安全性有很大影響。目前我國尚無(wú)企業(yè)將隔膜制造產(chǎn)業(yè)化，主要由外資壟斷。
上游資源及投資標的
鋰及稀土
電池、電機行業(yè)的上游也間接受益政策刺激，隨著(zhù)國外新能源汽車(chē)的批量化生產(chǎn)以及中國政策推動(dòng)下新能源汽車(chē)生產(chǎn)量的快速發(fā)展，上游原材料行業(yè)將是主要受益者。電池行業(yè)的主要上游資源是鋰，而電機行業(yè)的主要上游資源是稀土，因而鋰和稀土在新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈中占據主要地位，受益程度也將最大。
鋰電池原料中，對鋰的需求巨大。其中，磷酸鐵鋰作為鋰電池的正極材料具有良好的電化學(xué)性能，充放電平臺十分穩定，充放電過(guò)程中結構穩定。其特點(diǎn)主要是，安全性高，循環(huán)性能更好、更穩定，高溫性能好等。
具體來(lái)說(shuō)，鋰主要來(lái)自于兩個(gè)方面。第一種方法是通過(guò)沉淀、溶劑萃取等方法從鹽湖鹵水中提取，這種方法主要適用于青海和西藏兩地，相對成本較低；第二種方法是通過(guò)轉換法從鋰礦中提取，相對成本較高。
由于鋰屬于能源金屬，所處行業(yè)屬于新能源、新材料領(lǐng)域，目前全球范圍內都對新型材料和新能源保持旺盛需求，從而帶動(dòng)上游金屬鋰的快速增長(cháng)。根據預測，2018年對鋰的需求將達到2007年的6倍之多。
同時(shí)，作為基體元素，稀土是在高科技領(lǐng)域能制造出具有特殊“光、電、磁”性能的多種功能材料，如稀土永磁材料、熒光發(fā)光材料、貯氫蓄能材料、催化劑材料、激光材料、超導材料和半導體材料等等。
在各國政策支持和技術(shù)進(jìn)步雙推動(dòng)下，未來(lái)新能源必然成為全球經(jīng)濟的亮點(diǎn)，這些行業(yè)包括風(fēng)電、新能源綠色汽車(chē)、動(dòng)力電池等。在全球倡導新能源、節能減排、低碳經(jīng)濟的大環(huán)境下，稀土的功能材料、下游用途將得到快速發(fā)展。2000年至2009年的十年期間，從中國國內的消費來(lái)看，新興領(lǐng)域稀土應用的年均復合增長(cháng)率達到24.2％，到2009年為止新興領(lǐng)域稀土需求在國內總需求中所占的比例已經(jīng)達到55.2％。
從國內方面來(lái)看，2009年出臺的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規劃》及其它節能減排政策，將為釹鐵硼、儲氫合金粉、熒光級氧化銪等產(chǎn)業(yè)鏈提供進(jìn)一步發(fā)展壯大的空間。
雖然目前中國稀土（行情,資訊,評論）產(chǎn)量占全球份額超過(guò)90％，占據絕對壟斷地位，但由于國內資源分散、小生產(chǎn)者眾多，上世紀90年代至今，中國稀土的出口量增長(cháng)了10倍，平均價(jià)格卻被壓低到當初價(jià)格的60％左右。
從新能源汽車(chē)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，我們認為稀土主要使用在以下兩個(gè)領(lǐng)域。其一，釹鐵硼永磁體在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的應用，釹鐵硼是現在世界上磁性最佳的永磁體，也是消費稀土最多的一種稀土新材料。2008年全球釹鐵硼產(chǎn)量近7萬(wàn)噸（消費稀土約2.3萬(wàn)噸），中國釹鐵硼產(chǎn)量超過(guò)全球的76％，日本與歐美分別占21％與2％。中國釹鐵硼的平均單價(jià)43美元/公斤，日本96美元/公斤，歐美112美元/公斤。其二，釹鐵硼永磁體還是一種性能優(yōu)越的永磁材料，是生產(chǎn)先進(jìn)電動(dòng)馬達的原件。今后在汽車(chē)市場(chǎng)的應用有兩大驅動(dòng)：一方面，隨著(zhù)混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量增加，電動(dòng)馬達數量增加必然要使用更多的永磁材料；另一方面，釹鐵硼作為永磁材料中的佼佼者，有望替代其它傳統永磁材料，得到更廣泛的應用。以豐田普銳斯為例，該車(chē)型搭載了60KW的電動(dòng)馬達，主要電動(dòng)馬達使用超過(guò)2公斤的釹鐵硼永磁體。在釹鐵硼永磁體的產(chǎn)業(yè)鏈上，中國主要集中在上游的稀土礦、原材料。未來(lái)下游消費的啟動(dòng)，將大大提高對稀土原料的消費。
充電站和汽車(chē)行業(yè)
新能源汽車(chē)的發(fā)展離不開(kāi)充電站等配套設施，而充電站設備投資主要包括三個(gè)部分：配電設備（變壓器、開(kāi)關(guān)等）、直接充電設備（充電機等）以及管理輔助設備（監控系統等）。其中，直接充電設備屬技術(shù)壁壘較高、難度較大的一種，這主要適用于具有專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛。
此外，由于本次出臺的政策補貼對私人購車(chē)補貼較多，而對客車(chē)不采取補貼方式，因而我們認為汽車(chē)行業(yè)本身受益相對較小，而受益范圍也可能僅限于乘用車(chē)。
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