***馬來(lái)西亞航空MH370出事后，此日志再次被大量關(guān)注。故提前在此聲明，雖然兩次事故前期來(lái)看有一些相似，但是最終原因很可能完全不同。實(shí)際上個(gè)人認為，在法航事故后僅僅5年不到，因為同樣原因導致空難的可能性基本為零。因此這篇空難報道看看就好，切勿過(guò)度聯(lián)系到MH370航班。
有關(guān)MH370航班的信息目前個(gè)人也在跟進(jìn)，詳見(jiàn)
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事件回顧：2009年5月31日晚上7點(diǎn)30分，法國航空AF447號航班準備從巴西里約熱內盧飛往巴黎。起飛四個(gè)小時(shí)后，于午夜進(jìn)入大西洋上空的熱帶風(fēng)暴，隨后神秘消失，機上216名乘客及12名機組成員共228人（包括9名中國人）全部遇難。A330客機為全球最先進(jìn)的客機，并保有在眾多飛機中最高的安全記錄?，F代飛機的設計足以保證其即使進(jìn)入風(fēng)暴也難以被摧毀。由于獲知飛機飛行數據和客艙對話(huà)的黑匣子沉入海底，此空難一直謎一樣地存在。
于國家地理頻道最終發(fā)布此空難紀錄片之際，將這些年個(gè)人收集、整理和翻譯的所有關(guān)于A(yíng)F447的信息按順序一并奉上。
>>>維基鎮樓 http://en.wikipedia.org/wiki/AF447
>>>在最終調查報告發(fā)布后本人的一偏日志 http://zhan.renren.com/airseangel?tagId=210793&from=template 其中包含了對報告的大體翻譯解讀，以及最后14分鐘飛行員對話(huà)的黑匣子錄音翻譯。
>>>BEA（法國空中安全局）最初報告：http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
>>>BEA（法國空中安全局）中期報告：告：http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
>>>BEA（法國空中安全局）最終報告：http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
>>>全球航空專(zhuān)業(yè)論壇 Airliners.net 的討論： http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5505035/?threadid=5505035&searchid=5505035&s=AF447#ID5505035
>>>最后是國家地理空難調查（Air Crush Investigation）于近期發(fā)布的關(guān)于A(yíng)F447 的紀錄片 （英文版）https://www.youtube.com/watch?v=KSyRYLkMt6E
Youtube僅限境外播放，國內尚無(wú)觀(guān)看渠道。故又花費近四個(gè)小時(shí)翻譯。以下是整個(gè)紀錄片全部文字翻譯。由于沒(méi)有字幕，個(gè)人能力有限，部分翻譯可能不準確，望見(jiàn)諒。
（更新）>>> 中文字幕翻譯版視頻估計是某位同仁和我一個(gè)時(shí)間做的，在此日志發(fā)布后7分鐘被發(fā)布在Bilibbili上。翻譯基本和我做的一致，只是視頻是完全文字翻譯，我對部分名詞及現象做了注解。中文翻譯視頻地址如下：http://www.bilibili.tv/video/av554745/
以下是原始文字翻譯。
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在海浪下4千米處，在大西洋底，調查員們在尋找法國航空AF447的遺骸。
“這是一家大型商業(yè)航空，卻有一架飛機在四分半鐘內從高空墜落?！?/p>
228人遇難。
“這令人震驚?！?/p>
空難調查員們正面對一個(gè)無(wú)比艱難的任務(wù)。
“我們當然要去查明事故發(fā)生的原因?！?/p>
“最簡(jiǎn)單的解釋也許是，一枚炸彈把這架飛機在空中炸開(kāi)了花?！?/p>
答案也許在殘骸中，然而尋找答案卻將耗時(shí)幾年。
“無(wú)論如何他們必須去查明?！?/p>
法國航空AF447 正在飛越大西洋。這架空中客車(chē)A330-200客機正在執行11小時(shí)的飛行任務(wù)，從巴西里約熱內盧前往巴黎。58歲機長(cháng)D先生操縱飛機，他當機長(cháng)幾乎當了半輩子，并且是法航最年長(cháng)的機長(cháng)之一。第一執行官（副機長(cháng)）B先生，32歲，他執飛A330客機有近一年時(shí)間。37歲的副駕駛R在后艙休息。三位飛行員交替接班，并保持警覺(jué)。216位乘客搭乘這班夜航班機。包括加拿大商人B。
家屬，B的弟弟：“我和我哥哥在周日早上還聊了我們的家庭，聊了孩子們，在他上飛機是我還和他打了招呼，就像飛行恐懼癥者一樣。但我想他會(huì )享受這次旅程?！?/p>
在35000英尺高空，自動(dòng)駕駛系統穩定地駕駛者飛機，機組們和巴西空中交通管制交流。
（黑匣子記錄的機長(cháng)和地面管制員對話(huà)）
空管：“AF447”
機長(cháng)：“這里是AF447， 請講?！?/em>
在他們飛行的時(shí)候，飛機的電腦系統監控著(zhù)發(fā)動(dòng)機，液壓和其他各個(gè)系統。電腦同時(shí)也會(huì )發(fā)送進(jìn)程信息給法國航空總部。每十分鐘，電腦會(huì )（自動(dòng)）發(fā)送飛機的位置，和其他維護信息。
“這些維護信息的目的是幫助地面維護人員，（在了解飛機信息后）為下次飛行準備任何可能需要的維修?！?/p>
（黑匣子記錄的機長(cháng)和地面管制員對話(huà)）
機長(cháng)：“ATLANTICO, ATLANTICO, 法國航空447 呼叫ATLANTICO?！?/em>
空管：“法國航空AF447， 這是ATLANTICO，請繼續?！?/em>
（注：ATLANTICO 是在巴西的大西洋空中管制中心）
在起飛3小時(shí)候，機長(cháng)報告了他們飛抵了巴西外海一處導航節點(diǎn)INTOL。（注：民航客機都會(huì )沿著(zhù)遍布全球的數萬(wàn)個(gè)導航節點(diǎn)連接的航路飛行。）
（黑匣子記錄的機長(cháng)和地面管制員對話(huà)）
機長(cháng)：“這是AF447，我們在INTOL?！?/em>
空管：“保持你們飛行高度350.”
機長(cháng)：“OK，知道了?！?/em>
（注：高度350，即35000英尺）
副架B：”so, 我們前面有一些東西？“ （注：指天氣雷達傳回的圖象，前方是風(fēng)暴云團。）
機長(cháng)：“是的，我看見(jiàn)了?！?/em>
在凌晨一點(diǎn)四十九分，飛機飛出了巴西空管雷達監控范圍，進(jìn)入了大西洋中央一片通信盲區中。（注：在大西洋中央區域是傳統通信的盲區，這片區域既不能被南美監控系統覆蓋，也不能被西非大陸監控系統覆蓋。）
兩小時(shí)后，塞內加爾（西非國家）的以為航空管制員試圖聯(lián)系這架飛機。
塞內加爾空管：“AF447航班，這里是達卡爾，你們聽(tīng)到了嗎？請快回話(huà)?！?/p>
然而他無(wú)法聯(lián)系到機組，因此他通告了法國航空。
塞內加爾空管：”我找不到你們的朋友，你們有他的消息么，447？”
（包括法航在內）沒(méi)有人有AF447的消息。唯一的消息，是幾小時(shí)之前（飛機電腦）自動(dòng)發(fā)送的 24條維護信息。法國航空的一位工程師試圖去聯(lián)系飛機，但是他（向飛機發(fā)送的）信息被返回。
也許是通信系統失靈。
DL：“HF Radio 通常在夜晚不很穩定，因此有的時(shí)候飛機“失蹤”，技術(shù)人員會(huì )希望這僅僅是通信故障?！?/p>
在這架飛機應該進(jìn)入法國領(lǐng)空的時(shí)候，管制員仍然無(wú)法聯(lián)系到飛機。在巴黎戴高樂(lè )機場(chǎng)，這架應該在11:10抵達的飛機消失的無(wú)影無(wú)蹤?，F在，這架A330飛機應該已經(jīng)耗盡了燃油。
法航終于開(kāi)始通知家屬，飛機幾乎可以肯定在大西洋墜海。
家屬：“我仍有微小的奢望，他（我哥哥）在另外一架飛機上，我們也不確定，什么時(shí)候會(huì )有另外一架飛機載著(zhù)他回來(lái)?！?/p>
六月一號下午四點(diǎn)，全世界都知道了從里約到巴黎的AF447航班，已經(jīng)謎一樣的消失。
“這是一個(gè)巨大的震撼，無(wú)論對我，還是對整個(gè)航空界來(lái)說(shuō)，一架像A330這樣先進(jìn)的客機，被像法國航空這樣的世界級航空公司駕駛著(zhù)，竟然能消失，而且無(wú)聲無(wú)息?！?/p>
搜尋和救援人員涌入大西洋中央，試圖尋找飛機和生還者。
飛機已經(jīng)消失了12個(gè)小時(shí)，沒(méi)有任何消息。
這是商業(yè)航空歷史上最慘痛的事故。一架先進(jìn)的客機墜毀；228人被認定死亡。法國總統薩科齊（隨后）宣布，乘客幾乎沒(méi)有生還可能。
解決迷題的任務(wù)落到了BEA（法國航空安全局）的頭上。尋找到答案的壓力巨大。
JT（BEA主管）：“我們當然要知道事故發(fā)生的原因，和航空公司的那家飛機?！?/p>
AB（BEA調查長(cháng)）主管調查工作。他是一個(gè)在空難調查方面具有20年經(jīng)驗的工程師。
AB：“我之前曾經(jīng)調查過(guò)其他的空難，比如協(xié)和飛機，所以我明白調查工作會(huì )很艱難。但是我很冷靜，并且我找到了一群有能力的人（和我一起工作）?！?/p>
法國系統工程師LS也在第一天就加入了調查。
LS：“一開(kāi)始我們就認定調查過(guò)程會(huì )漫長(cháng)而復雜?！?/p>
他們第一個(gè)目標：找到AF447遺留下的東西。
JT：“它（飛機）離開(kāi)了雷達監控，并且沒(méi)有留下求救信息。好幾天內，海面上也沒(méi)有任何線(xiàn)索?！?/p>
LS：“飛機電腦每10分鐘發(fā)送的位置信息讓我們可以確定一個(gè)區域，一個(gè)可能發(fā)現飛機的很大的區域?！?/p>
LS并不知道飛機在發(fā)出最后的位置信息時(shí)的飛行的方向，他只知道飛機的飛行速度。（因此），搜尋的區域面積會(huì )巨大。
在幾千平方英里的海面，空軍和海軍在尋找任何和AF447有關(guān)的線(xiàn)索。終于，在經(jīng)過(guò)5天的搜尋后，一位巴西搜救飛行員發(fā)現了一些漂浮在海面上的殘害。
是A330的殘害。但是沒(méi)有發(fā)現生還者。
殘骸的發(fā)現抹去了任何（對飛機是否失事）的懷疑。每一位乘客和機組人員都死了。
家屬：“太可怕了。我哥哥是很好的人，我和我哥哥的關(guān)系很近。。。這是能想到的最可怕的事情?！?/p>
其他227人的家屬也處于相同的處境，他們都需要答案。
AB：“飛機在飛行過(guò)程中失事是很罕見(jiàn)的事情。我們更多對付的是發(fā)生在起飛和降落時(shí)的事故。所以這回這個(gè)事故，存在很多問(wèn)題?！?/p>
一個(gè)最棘手的問(wèn)題是：世界是否剛剛目睹了一場(chǎng)致命的恐怖襲擊？
DL（Flightglobal 雜志編輯）：“我想恐怖襲擊是完全可能的。原因很簡(jiǎn)單，這是一架非常先進(jìn)的客機，擁有非常好的安全記錄（注：A330客機除了在剛設計完試飛階段有一次意外墜毀外，沒(méi)有任何的失事記錄，甚至連其他飛機經(jīng)常遇到的各種故障也很少見(jiàn)。）最簡(jiǎn)單的解釋就是有什么東西，比如炸彈，在空中炸毀了飛機。這就可以解釋了?！?/p>
大西洋洋流將飛機殘骸沖散在500平方英里的海面。任何一塊殘骸都被認真地歸類(lèi)并拍照。并被送上岸研究。
但是沉入海底的殘骸才是調查者最需要的：包括極為重要的飛行記錄器（注：黑匣子）
AB：“如果我們無(wú)法找到黑匣子，我們將永遠不能了解發(fā)生了什么?！?/p>
飛機的兩個(gè)黑匣子手機了重要的飛行信息，以及飛行員們說(shuō)了些什么，做了些什么。黑匣子極其重要，它們裝有位置信號發(fā)射器，以此讓調查人員發(fā)現它們，即使是在水下。但是時(shí)間在流逝。信號發(fā)射只能維持30天時(shí)間。需重復強調的是，這部分大西洋海底有些地方有4500米深，比泰坦尼克號的殘骸還要深。調查人員監聽(tīng)海底信號，拉網(wǎng)搜索17000平方英里的海底。
JT：“這是很大的一片區域?！?/p>
AB：“這真是在與時(shí)間賽跑。我們只有30天?！?/p>
在BEA在海底搜尋黑匣子同時(shí)，調查組其他成員專(zhuān)注于他們唯一的線(xiàn)索：飛機電腦的ACARS系統發(fā)送的24條技術(shù)信息。
（注：ACARS：Aircraft Communication Adressing and Reporting System）
DL：“這是第一例先進(jìn)飛機失事并留有ACARS信息的案例?！?/p>
ACARS信息是非常技術(shù)性的信息，它們并不反映機組在飛行中看見(jiàn)什么，說(shuō)了什么或做了什么。
LS：“僅僅依靠這些維護信息來(lái)調查是非常不尋常的，基本上沒(méi)有給我們提供什么線(xiàn)索?！?/p>
但是它們（這些信息）的確提供了一些方向，雖然錯綜復雜。
（這些信息中的）其中一條信息說(shuō)明了空速管失靈。
LS：”ACARS信息給了我們最初的幾塊拼圖，我們知道空速管被阻塞過(guò)?！?/p>
空速管是機艙外很小的圓柱形傳感器。通過(guò)從中流過(guò)的空氣，空速管可以計算飛行速度。但有時(shí)空速管會(huì )暫時(shí)失靈。
LS：“在一個(gè)充滿(mǎn)密集冰晶的環(huán)境下，冰晶會(huì )在空速管上凝結，阻止空氣通過(guò)?！?/p>
法國航空和其他的航空公司其實(shí)正在更換空速管的過(guò)程中，以避免未來(lái)發(fā)生類(lèi)似的故障。
然而凍結的空速管被認為離引起致命的空難還很遠。
DL：“如果你失去了空速管，你不會(huì )從天上掉下來(lái)?！?/p>
飛行員知道這個(gè)情況，并且了解如何應對。
AB：“航空公司已經(jīng)通知飛行員，并且描述了（空速管故障）這種現象，以及正確的處理方式?！?/p>
我們總結，凍結的空速管本身并不會(huì )導致墜毀。導致法航客機失事有更多原因。
AB：”我們當然知道這點(diǎn)（空速管不會(huì )導致墜機），我們需要另尋答案?！?/p>
既然凍結的空速管不是事故的主因，那么我們猜想惡略的天氣是否扮演了什么角色？
AB：“強烈的氣流可以損壞飛機，甚至造成飛機墜毀。比如撕裂機翼，或者對飛機上其他系統造成破壞?！?/p>
調查員們考慮了這種可能：AF447航班駛入了強度足以讓它墜毀的惡劣氣流。
AB：“湍流也許能解釋是什么造成了事故?！?/p>
即使在那樣的高的高度，飛行員也不一定能從極端天氣導致的失速中恢復。強烈的氣流可能撕裂飛機。（注：失速 Stall，指飛機的速度過(guò)低，低于能使機翼產(chǎn)生足夠升力的最低速度。這時(shí)飛機會(huì )墜落，如果伴有極端天氣，在失速狀態(tài)下飛機可能空中解體。）
LS：“對飛機來(lái)說(shuō)，惡劣氣流中最危險的是飛機的結構損壞，比如丟失尾翼的一部分，或者更極端的，丟失一只機翼。這將會(huì )導致飛機墜毀?！?/p>
AF447航班正是在一個(gè)極端天氣出現的區域消失。這個(gè)地方，南北半球的兩股氣流交匯，產(chǎn)生強烈的對流風(fēng)暴。
AB：“他們（AF447）處于熱帶風(fēng)暴交匯點(diǎn)，這里經(jīng)常會(huì )有極端強烈的氣流?！?/p>
那天晚上，（飛越此區域的）其他飛機都改變了航路來(lái)避免進(jìn)入風(fēng)暴區域。然而究竟是什么樣的天氣被AF447撞上了呢？
AB：“當時(shí)真實(shí)的情況是什么？飛機周?chē)鎸?shí)的環(huán)境是什么？這是個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題?！?/p>
除了強烈的氣流，強風(fēng)暴還會(huì )給飛機帶來(lái)其他危險。也許雷擊也可能是墜毀原因。
LS：“如果飛機的絕緣系統出現了瑕疵，（并因此被雷擊）造成（電子）系統損害，我們可能就會(huì )遇到大麻煩?！保ㄗⅲ含F代飛機都有先進(jìn)的防雷擊系統，正常情況下，即使閃電擊中飛機數次也不會(huì )對飛機造成任何損害。）
是閃電擊落了AF447么？
現在，我們唯一的線(xiàn)索就是那些漂浮在海面的殘骸。這些殘骸中包括未打開(kāi)的救生衣，表明乘客并沒(méi)有時(shí)間穿上他們。
AB：“救生衣被發(fā)現存在它們原本的位置并沒(méi)有打開(kāi)，這讓我們知道事故發(fā)生得很突然，乘客并沒(méi)有為飛機墜海做好準備?！?/p>
未開(kāi)啟的救生衣暗示了災難發(fā)生在一瞬間。但是其他的殘骸，卻揭露了完全相反的情況。
AB：“飛機尾翼的發(fā)現是一個(gè)非常重要的環(huán)節?！?/p>
尾翼殘骸的形態(tài)可以解釋它是什么時(shí)候從飛機上脫落的。
AB：“所有的殘骸都很完整，并沒(méi)有金屬疲勞的跡象?！?“在飛機墜海的時(shí)候，尾翼還是正常連接在機身上的。它并沒(méi)有在空中解體?！?/p>
（注：金屬疲勞可導致飛機在高空中因為機艙內外強大的壓力差，或者強烈的氣流而突然解題。歷史上類(lèi)似的事故很多，最近一次是2002年臺灣中華航空CI 611航班，這架波音747在從臺北飛往香港時(shí)解體墜入臺灣海峽，206名乘客和19名機組遇難。）
如果這架A330墜海時(shí)是完整的，那么它就不會(huì )是被炸彈或者強氣流摧毀。調查者們對解開(kāi)迷題一籌莫展。
距離AF447墜毀已經(jīng)有三周了，就在幾天之后，維持黑匣子信號發(fā)射的電池就要沒(méi)電了。在僅有的漂浮殘骸作為研究物的情況下，調查者們找來(lái)了一個(gè)飛機廚房的殘骸。他們有了一個(gè)關(guān)鍵發(fā)現：飛機以一個(gè)水平的姿勢，高速墜海。
AB：“對廚房的檢查讓我們明確了在飛機墜海的時(shí)候，有巨大的垂直加速度?！?/p>
飛機內所有東西都被壓扁了，就像一輛小汽車(chē)在金屬壓碎機中一樣。
DL：“他們發(fā)現了這架飛機并沒(méi)有頭朝下墜落，而是幾乎可以肯定，它是用肚子撞的海。這種情況怎么可能發(fā)生在一架現代客機上？沒(méi)有人能想得到?！?/p>
AB：“在這種情況下，找到飛機的黑匣子已經(jīng)成為了破解謎題的重要基礎?！?/p>
海洋搜索進(jìn)入了第30天，但并沒(méi)有找到這架A330客機。黑匣子的信號發(fā)射應該已經(jīng)停止。我們轉而使用高科技聲吶（潛艇）來(lái)繼續搜索。
AB：“從這時(shí)開(kāi)始（黑匣子信號發(fā)射終止），聲吶是我們唯一可能在海底發(fā)現金屬的手段。也許有機會(huì )發(fā)現飛機的殘骸?！?/p>
但是海底凹凸不平的山谷讓搜尋變得困難。
PN（技術(shù)員）：“這個(gè)搜索的區域我們之前真的沒(méi)有見(jiàn)識過(guò)?！ê笠痪錄](méi)聽(tīng)清楚，但應該是介紹他們怎么搜索）”
一個(gè)月以后，他們巡查了22000平方英里的海床，但是沒(méi)有任何發(fā)現。
AB：“沒(méi)有找到飛機殘骸和黑匣子給人一種失敗的沮喪?！?/p>
家屬：“對我們來(lái)說(shuō)，難以置信的就是2009年，2010年兩年了，我們失去了一架很流行的客機，但是找不到它，連大概其的發(fā)生了什么，導致228人喪命都搞不清楚?！?/p>
調查員們決心繼續。他們使用了和當年找到泰坦尼克號一樣的自動(dòng)化水下搜尋設備。
PN：“這或許是第一次這個(gè)自動(dòng)設備在這樣一個(gè)地形搜查，去尋找一個(gè)小東西。你知道如果你站在飛機邊上，它很大，但是當你在海里找它的時(shí)候，它是很小的一個(gè)目標?！?/p>
海底仍然沒(méi)有任何發(fā)現。就像這架飛機消失了一樣。
18個(gè)月過(guò)去了，我們意識到再有新的發(fā)現的幾率正變得渺茫。
JT：“到2010年底，我們已經(jīng)為此花了兩千二百萬(wàn)歐元?！崩^續搜尋將會(huì )再花費數百萬(wàn)，但并不能保證成功。
JT：“我們不確定我們能找到殘骸，而且即使我們最終找到黑匣子，我們也不確定我們還能不能讀取它的信息。黑匣子并沒(méi)有針對在四千米水下呆兩年后仍能正常工作而設計?！?/p>
黑匣子可能已經(jīng)被巨大的水壓壓碎。在四千米的水下，它要承受每平方英寸5800磅的壓力。調查人員也許正在打一場(chǎng)注定失敗的戰役。
將近兩年之后，我們并沒(méi)有什么能拿得出手的。沒(méi)有有價(jià)值的殘骸，沒(méi)有黑匣子。但是調查人員拒絕放棄。
DL：“對于水下自動(dòng)搜尋設備來(lái)說(shuō)，它們的工作是找到飛機，所以他們當然想要找到黑匣子。對于空中客車(chē)公司，不明白事故切實(shí)原因，只能理論推測，你能想象這對于他們來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么么？”
遇難者家屬們也迫切需要一個(gè)答案。
家屬：“對于我們來(lái)說(shuō)，找到黑匣子，了解真相是非常重要的。所以我們決心給管理部門(mén)施加一切可能的壓力來(lái)保證搜尋工作得以繼續?！?/p>
2011年3月25日，法國空中安全局開(kāi)始了他們一次最后的搜尋。同樣他們使用了水下機器人來(lái)搜索海底。他們集中于37千米半徑的圓形區域內。這個(gè)區域的中心，就是飛機最后所知的位置。
PN：“AUV（自動(dòng)水下機器人）和搜尋船是分離的，所以當釋放它之后，它能夠24小時(shí)獨立搜尋。即使水面天氣變得糟糕，機器人仍能夠不斷搜索。
搜尋工作一周后，水下機器人的一張聲吶圖像顯示了海底一個(gè)巨大的東西。
我們的堵住似乎有了回報。調查人員立即派遣了另一個(gè)水下機器人，這回將要拍攝高分辨率的數碼照片。
調查人員把他們發(fā)現的照片直接傳給了在巴黎的法國空中安全局。他們兩年的生活全部為了這一刻。
AB：“收到照片的那一刻，我們等了兩年，有一種強烈的難以言表的情緒?！?/p>
2011年4月3日，法國航空AF447的遺骸最終被發(fā)現。它在飛機最后已知位置東北12公里處，深藏于水下四千米。
AB：“對殘骸定位已經(jīng)是很特殊的事情，對事故調查人員意義重大?！?/p>
殘骸被精確定位后，另一項搜尋開(kāi)始了。一個(gè)操縱員操縱水下機器人慢慢穿透黑暗，搜索著(zhù)飛機的兩個(gè)黑匣子。
“這就像一個(gè)垃圾場(chǎng)，除了飛機殘骸什么也沒(méi)有。殘骸互相堆疊，有機艙外皮，發(fā)動(dòng)機等等這些東西，在那里到處都是?！?/p>
幾天過(guò)去了，沒(méi)有發(fā)現黑匣子。調查人員也知道，即使他們發(fā)現了黑匣子，它被埋于深海兩年也許早就不能用了。
DL：“我們并不能確定飛行數據記錄器和飛行語(yǔ)音記錄器是否會(huì )讀取正常?！保ㄗⅲ簝蓚€(gè)黑匣子，一個(gè)叫Flight Data Recorder 飛行數據記錄器，由電腦自動(dòng)記錄每時(shí)每刻的各種飛機數據。另一個(gè)Flight Voice Recorder，飛行語(yǔ)音記錄器，記錄飛行員和機組的一切對話(huà)。）
接著(zhù)，我們找到了想要找的東西。
AB：“那一刻是非常難以描述的，在你的整個(gè)事業(yè)人生中都難以忘懷?！?/p>
水下機器人先打撈出來(lái)了飛行數據黑瞎子，隨后是駕駛艙語(yǔ)音黑匣子。一位工作人員將飛行數據記錄器和飛行語(yǔ)音記錄器浸入保護水箱。（注：用于保護黑匣子不受突然環(huán)境變化所致化學(xué)損害。）
PN：“在甲板上的時(shí)候，J將黑匣子放入保護水箱。每個(gè)人都屏住了呼吸。那一刻你知道你搞定了它。感覺(jué)真的很棒?！?/p>
黑匣子被護送到法國調查員LS的實(shí)驗室。在無(wú)數小時(shí)的搜尋和推理后，世界將要最終了解AF447發(fā)生了什么。事故的證據也許就被封存在這兩個(gè)黑匣子中。
AB：“我們各種擔心一個(gè)錯誤的步驟可能會(huì )導致我們失去黑匣子的信息?！?/p>
它們必須被非常小心地處理。一個(gè)微小的錯誤將導致兩年花費3200萬(wàn)歐元的搜尋變得一無(wú)所獲。
從飛行語(yǔ)音記錄器開(kāi)始，他們（技術(shù)人員）小心地打開(kāi)保護外殼，尋找里面的存儲器。
LS：“最糟糕的就是如果我們發(fā)現存儲卡損壞了，物理?yè)p壞?！?“我們很快發(fā)現上面有一些小部件損壞了，因此我們不確定它能正常工作?！?/p>
如果技術(shù)人員不能修理好這個(gè)CVR，調查人員將無(wú)法獲知在飛機墜毀時(shí)駕駛室里面發(fā)生了什么，甚至不知道是誰(shuí)在駕駛飛機。然而檢查飛行數據記錄器的芯片帶來(lái)了個(gè)好點(diǎn)的消息，它并沒(méi)有被損壞。
LS：“我想我們當時(shí)相互對視，對它的完整無(wú)損都感到不可思議，真是不可思議?！薄按鎯ǚ浅Ｍ旰?，我們可以迅速地讀取里面的資料?！?/p>
當技術(shù)工作者們修復語(yǔ)音黑匣子時(shí)，LS和調查人員開(kāi)始解碼飛行數據黑匣子里的資料。信息顯示，飛機的空速管確實(shí)凍結了?？账俟艿腻e誤讀數導致了飛機巡航時(shí)依賴(lài)的電腦自動(dòng)駕駛系統解除。駕駛員從此開(kāi)始手動(dòng)控制飛機。
DL：“自動(dòng)駕駛系統解除警報在駕駛艙大聲響起，這個(gè)情況對于駕駛員來(lái)說(shuō)確實(shí)是個(gè)以外，而也正是由于駕駛員隨后對此的處理導致了后面所有情況的發(fā)生?！?/p>
駕駛員曾經(jīng)被告知，凍結的空速管應該會(huì )再一分鐘后自動(dòng)完成除冰。
DL：“飛機的空速管一般只會(huì )出現最多56秒的失靈，之后飛行速度的讀取就會(huì )恢復正常?！?/p>
機長(cháng)只要在此時(shí)將飛機控制穩定，問(wèn)題會(huì )就此解決。
DL：“飛機當然不知道駕駛員不清楚飛行速度這個(gè)事情?；蛘哒f(shuō)飛機只想要驅動(dòng)力去讓它向前飛行?！?/p>
但是駕駛員并沒(méi)有將飛機控制穩定。相反，駕駛員向上拉起飛機，將機頭抬起。
AB：“自動(dòng)駕駛系統解除后，駕駛員改變了飛機的仰角?！?/p>
DL：“如果你講飛機拉起，它將像上坡一樣，（水平）速度下降?！?/p>
LS：“這時(shí)，飛機的速度在一分鐘內降低了九十節。這觸發(fā)了失速警報?！?/p>
AB：“在高空中拉升飛機會(huì )迅速使飛機失速?！?/p>
在空氣動(dòng)力學(xué)失速狀態(tài)下，機翼失去升力，飛機開(kāi)始墜落。
AB：“正是駕駛員的處理導致了飛機失速?！?/p>
LS：“他們以每分鐘12000英尺的速度墜落?！?/p>
無(wú)法解釋的是，駕駛員始終保持飛機仰角，即拉起狀態(tài)，而此時(shí)他恰恰應該講機頭降低，回到水平位置，以此來(lái)獲得速度和升力。
DL：“你把飛機抬升的角度越大，你就會(huì )失去更多的速度。這正是AF447上發(fā)生的事情?！?/p>
LS：“我們這家飛機就像一塊自由落體的石頭一樣……砰?！?/p>
現在，只有飛行語(yǔ)音記錄能解釋為何飛行員這樣做。
JT：“我們在實(shí)驗室經(jīng)歷了幾個(gè)小時(shí)的痛苦時(shí)間，因為我們不確定，在耗費了這么多精力和金錢(qián)后，是否能夠讀取黑匣子的信息?！?/p>
調查員們在努力奮斗著(zhù)，對他們來(lái)說(shuō)，解開(kāi)法航歷史上最嚴重空難的謎題，只剩下一線(xiàn)希望。他們之前的所有努力現在都取決于能否修理好一個(gè)小小的電子器件。
最終他們成功了
（駕駛室語(yǔ)音對話(huà)響起。）
空管：“呼叫法國航空AF447?！?/em>
機長(cháng)：“這是法國航空AF447，經(jīng)繼續?！?/em>
空管：“AF447，這是是ATLANTICO管制中心?！?/em>
在飛機墜毀前40分鐘，機長(cháng)D還在駕駛飛機。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
空管：”法國航空447，請繼續?！?/em>
機長(cháng)：”法國航空447，位置在INTOL?！?/em>
LS：“CVR讓我們了解是誰(shuí)在駕駛飛機，是誰(shuí)在監控飛行數據?！?/p>
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
空管：“保持高度350.”
機長(cháng)：“OK，知道了?！?/em>
第一執行官（副駕駛）B坐在駕駛艙右邊座位。這兩個(gè)人正在駛向一團風(fēng)暴。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架B：“似乎我們正進(jìn)入云層?！?/em>
機長(cháng)：“嗯是的?！?/em>
一般情況下，機組會(huì )選擇從風(fēng)暴的頂部飛過(guò)去。但是他們處于跨大西洋航線(xiàn)上，這么做并不是很安全。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架B：“我們現在能爬升就好了?！?/em>
機長(cháng)：“是啊?！?/em>
在35000英尺，空氣過(guò)于稀薄，以至于無(wú)法讓這架滿(mǎn)載燃油的沉重客機飛的更高。機長(cháng)只有兩個(gè)選擇：徑直穿越風(fēng)暴，或者改變航路繞開(kāi)風(fēng)暴。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架R休息回來(lái)進(jìn)入駕駛艙。
副架B：‘你睡得還好？“
副架R：”一般般吧?！?/em>
機長(cháng)：”好吧，那我撤了?！?/em>
AB：“機長(cháng)在此時(shí)去休息了?！?/p>
副駕駛R這是從休息艙回來(lái)。R比B更有經(jīng)驗。R比B擁有多4000小時(shí)的A330駕駛時(shí)間。調查員們現在知道，在飛機墜毀前的幾分鐘，機長(cháng)離開(kāi)了他的位置去休息，但是對于剩下的兩個(gè)飛行員，究竟誰(shuí)來(lái)主導飛行，并不清楚。
DL：“在機長(cháng)離開(kāi)駕駛座之后，剩下兩個(gè)駕駛員之間的關(guān)系，并不是像（之前機長(cháng)在的時(shí)候的樣子），一個(gè)人（機長(cháng)）完全主導飛行，另一個(gè)人完全處于輔助狀態(tài)?！?/p>
兩個(gè)駕駛員的駕駛責任混淆不清。而這個(gè)情況在飛機撞上云中的一片冰晶之后變得嚴重起來(lái)。冰晶不斷敲擊著(zhù)飛機。冰晶也使得空速管失靈。
AB：“冰晶堵塞了空速管。速度讀數已經(jīng)無(wú)效?！?/p>
一時(shí)間，飛行員無(wú)法確定他們的飛行速度。B在此時(shí)做出了致命的拉升飛機的舉動(dòng)，失速警報隨之響起?，F在，調查員們也終于知道是誰(shuí)將飛機帶入失速狀態(tài)。
難以置信的是，竟然沒(méi)有一個(gè)飛行員搞明白失速警報為何響起。
DL：“其中一個(gè)人認為飛機在上升，而另一個(gè)認為飛機在墜落。一個(gè)人問(wèn)另一個(gè)人，我們的飛行速度是多少?！?/p>
駕駛員們需要將飛機的仰角降低，以此來(lái)獲得速度。但是B這個(gè)人卻無(wú)法解釋地繼續講飛機拉起，抬升角度。
駕駛員們奮力試圖控制飛機，但是因為他們自己也困惑，一切挽救舉動(dòng)都癱瘓了。
AB：“所有他們做的都是錯誤的，他們應該做相反的事情?！?/p>
急切想挽救216名乘客，副駕駛R試圖召喚機長(cháng)回來(lái)。B同時(shí)又加滿(mǎn)了油門(mén)，試圖獲得最大的推進(jìn)力，但是于事無(wú)補。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架R：“你知道怎么搞的么？”
副架B：“我們在失去對飛機的控制?！?/em>
LS：“我認為在這里他們已經(jīng)墜落了6200英尺?！?/p>
AB：“所以他們還有大概兩分鐘的時(shí)間去發(fā)現哪里出了問(wèn)題?！?/p>
副駕駛R決定從B手里完全接過(guò)控制權。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架R：“左邊來(lái)控制?！?/em>
他試圖將飛機仰角降低，這是將飛機從時(shí)速狀態(tài)解救出來(lái)的關(guān)鍵一步。但是難以置信的是，B這個(gè)人仍然在他這邊將飛機拉起。
LS：“他們可以同時(shí)在自己這邊控制飛機。如果他們進(jìn)行相反的操作，將會(huì )抵消任何單個(gè)操作的效果?！?/p>
DL：“兩個(gè)駕駛員拉動(dòng)操縱桿執行相反測操作這個(gè)事實(shí)是非常令人震驚的。他們沒(méi)能配合正確?！?/p>
在墜毀前90秒鐘的時(shí)候，機長(cháng)回到了駕駛艙。
（駕駛室語(yǔ)音對話(huà)）
機長(cháng)：“你們他媽的在干啥？”
副架R：“我們失去了一切控制，我們不理解為何這樣。我們試過(guò)了一切方法?！?/em>
DL： “他們并沒(méi)有意識到導致危及的真正原因，而只是憑直覺(jué)，說(shuō)，我不想墜落，來(lái)拉起飛機吧?！?/p>
機長(cháng)審查飛機的儀表試圖發(fā)現哪里出了問(wèn)題。
（駕駛艙語(yǔ)音對話(huà)）
副架R：“你怎么看？你覺(jué)得我們要怎么做？”
機長(cháng)：“我不知道它為什么在下降?！?/em>
AB：“機長(cháng)沒(méi)有充足的時(shí)間來(lái)判斷情況。
（駕駛艙語(yǔ)音）
副架B：“我們還有9000英尺”
副架R：“爬升，爬升，爬升??！”
副架B：“但是我始終控制操縱桿拉升啊?！?/em>
在B說(shuō)出這一句話(huà)以后，機長(cháng)終于明白是他始終試將飛機處于拉升狀態(tài)導致了失速。
（駕駛艙語(yǔ)音）
機長(cháng)：“不，不，不！不要拉升飛機！”
在他們發(fā)現問(wèn)題的時(shí)候，已經(jīng)太晚了。R并不能控制飛機重新獲得足夠的升力，消除失速狀態(tài)。
在2000英尺的時(shí)候，傳感器探測到了快速接近的海面，并且觸發(fā)了新的墜毀警報。
（駕駛艙語(yǔ)音）
副架B：“我們將要墜毀了，這不可能！“
副架B：”到底發(fā)生了什么“
飛機最終以每小時(shí)200公里的速度墜海。
“第一遍聽(tīng)完駕駛艙的對話(huà)錄音，我們都沉默了?！?/p>
“我們理解在最后一刻，駕駛員的壓力巨大?！?/p>
在2011年夏天，救援隊在沉入海底的機艙中總共發(fā)現了104具尸體。其中包括B的哥哥。
家屬：“我的哥哥是那些被打撈出來(lái)的人之一，這讓我們能把他帶回家，舉行葬禮儀式，和他道別?！?/p>
在事發(fā)三年多之后，調查人員最終發(fā)表聲明，稱(chēng)飛機墜毀并不是因為空速管的原因，而是機組沒(méi)有能夠了解并糾正錯誤。
家屬：”他們（駕駛員）感覺(jué)飛機十分先進(jìn)，它完全可以（依賴(lài)自動(dòng)駕駛系統）自主飛行。飛行員甚至沒(méi)有沒(méi)有被訓練過(guò)如何在高空手動(dòng)駕駛飛機。因為他們認為自動(dòng)駕駛系統會(huì )完成這個(gè)任務(wù)，因此他們沒(méi)必要知道在巡航時(shí)如何手動(dòng)駕駛?！?/p>
新的針對飛行員的訓練正在展開(kāi)，這項訓練旨在知道他們如何應對不可靠的空速信息，和如何在高空中從失速狀態(tài)中恢復。
DL：“航空公司應當花更多的錢(qián)去訓練訓練飛行員，無(wú)論是從基礎的手動(dòng)駕駛，還是從實(shí)際認知方面。AF447就是這樣一個(gè)血淋淋的教訓，我們不能再忽略。我們需要改變?！?/p>
終
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