英吉利海峽項目管理
一、 采用成熟的先進(jìn)技術(shù)西方傳媒和學(xué)術(shù)著(zhù)作都稱(chēng)歐洲隧道為人類(lèi)工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因為它總長(cháng)踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬(wàn)立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當于3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)?？煽颗c先進(jìn)之間不總是統一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的創(chuàng )新設計的可能性’，而是‘采取經(jīng)過(guò)試驗的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創(chuàng )造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險。這種技術(shù)方針和觀(guān)念，在我國對高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項目決策中值得認真研究的。
在歐洲隧道的建設中比較突出的工程技術(shù)成就如下（當然不限于這些）：
1.充分的地質(zhì)工作和正確的判斷
地質(zhì)鉆探工作從58年做到87年，重要的鉆孔達94個(gè)。淺層勘探在海底以下150m之內，考慮隧道布置的范圍；深層勘探在海底以下800m之內，主要為評價(jià)地震風(fēng)險提供數據。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機，每個(gè)鉆孔平均費用約為50萬(wàn)英鎊?？碧桨l(fā)現海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖（Chalk Marl），厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變系數φ=1.5，滲透系數（1~2）×10-7m/s.該巖層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線(xiàn)路就布置在它的下部，距海底25~40m.由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運行坡度，所以隧道軸線(xiàn)在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專(zhuān)家們認為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。
2.精心、合理的安全設計海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線(xiàn)鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線(xiàn)鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門(mén)。后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長(cháng)范圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內將全部人員從隧道和列車(chē)中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統都充分考慮了緊急備用的要求。
3.較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問(wèn)題列車(chē)在很長(cháng)的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì )產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車(chē)的阻塞比（列車(chē)與隧道斷面之比）很高，如果沒(méi)有卸壓管，列車(chē)的驅動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線(xiàn)每250m設一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過(guò)，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來(lái)。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。
鐵路隧道和列車(chē)要承受車(chē)輛震動(dòng)的長(cháng)期反復荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱(chēng)作‘松那飛’（Sonneville）的系統。一系列連續焊接的鐵軌下面設彈性減振裝置，使車(chē)輛在軌道上行駛非常平穩。該系統的部件要經(jīng)過(guò)多種性能測試，包括經(jīng)歷1000萬(wàn)次荷載周期的疲勞試驗，以確保系統的可靠性。
該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機臺信號系統’（Cab Signal）。這種信號不是在機車(chē)外面或軌道旁邊，而是顯示在司機臺的屏幕上。一旦司機對信號沒(méi)有作出反應，自動(dòng)列車(chē)保護裝置就會(huì )使列車(chē)減速，直到停止，保證列車(chē)安全行駛。
長(cháng)隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機的布置都作了詳細的規劃和研究。不僅設置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開(kāi)挖面的風(fēng)量達到13.5m3/s，符合社會(huì )保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì )規定的通風(fēng)標準。
4.掘進(jìn)機發(fā)揮重要作用隧道施工的主要設備是隧道掘進(jìn)機（Tunnel Boring Machines），具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠(chǎng)家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開(kāi)始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方向開(kāi)挖，共有12個(gè)開(kāi)挖面，其中6個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另6個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。開(kāi)敞式掘進(jìn)機適用于透水性較小的地層；封閉式掘進(jìn)機適用于透水性較強的地層，其掘進(jìn)頭能承受11bar（1巴=0.9869標準大氣壓）的靜水壓力。最大的一臺掘進(jìn)機直徑8.78m，全長(cháng)約250m，重達1200T，（合同運行壽命2萬(wàn)小時(shí)），價(jià)值超過(guò)1000萬(wàn)英鎊。它能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設等一連串工序，實(shí)際就象一條自動(dòng)化作業(yè)線(xiàn)。最高掘進(jìn)紀錄為428m/周，英國一邊的6臺掘進(jìn)機平均掘進(jìn)速度為150m/周。整個(gè)掘進(jìn)工作按計劃完成，只用了三年半時(shí)間。由于歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬(wàn)英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當工期對經(jīng)濟效益有重大影響而掘進(jìn)工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進(jìn)機能發(fā)揮很好的作用。
二、 歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物和推動(dòng)力在英、法兩國之間穿過(guò)海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀初的拿破侖一世時(shí)代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而‘200年來(lái)對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個(gè)計劃的政治環(huán)境’。長(cháng)期以來(lái)英國方面反對建設海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險，他們希望利用海峽作為抵御來(lái)自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著(zhù)國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來(lái)，英國加入了歐洲共同體，預期會(huì )有一個(gè)統一的歐洲市場(chǎng)，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見(jiàn)的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運交通量實(shí)際上增長(cháng)了1倍。1992年英國與歐洲大陸的貿易占全部對外貿易的60%.本世紀70年代以來(lái)，建設英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動(dòng)工，是由于當時(shí)英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程?！▏偨y密特朗則把這項工程視為國家強大的象征’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動(dòng)，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車(chē)儀式的前一年（1993年秋），包括英、法在內的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟（European Union）。 從歐盟有關(guān)國家政府的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，還有兩個(gè)因素與隧道建設有關(guān)：一是運輸政策，即通過(guò)建設高速鐵路網(wǎng)，以利于節約能源和保護環(huán)境。這將大大擴展海峽隧道的影響范圍和增加它的長(cháng)期效益。二是地區政策，英、法兩國希望通過(guò)隧道帶動(dòng)海峽兩岸地區的繁榮?，F在隧道連接地區（Transmanch Region）已成為一個(gè)專(zhuān)門(mén)名稱(chēng)，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區；后來(lái)把比利時(shí)的一些地區也包括進(jìn)來(lái)，稱(chēng)作歐洲專(zhuān)區（Euroregion）。通過(guò)地區性的合作，一個(gè)稱(chēng)作TDP（Transfrontier Development Program）的金融發(fā)展計劃已經(jīng)起動(dòng)。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場(chǎng)的形成和國際經(jīng)濟、文化合作交流，都會(huì )有重大促進(jìn)?！谶€不大可能對經(jīng)濟產(chǎn)生直接的重大影響。
實(shí)際上近20年來(lái)歐洲隧道項目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個(gè)推動(dòng)力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問(wèn)題時(shí)，則也必然要與祖國和和平統一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。
三、項目的特點(diǎn)和成敗的關(guān)鍵1.高度重視環(huán)境影響在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會(huì )制訂了一個(gè)長(cháng)期的運輸戰略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車(chē)對環(huán)境的污染?！畾W洲鐵路委員會(huì )還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議’，在這個(gè)計劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統的計劃能否在2000年實(shí)現還存有疑慮，不過(guò)這至少說(shuō)明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車(chē)對環(huán)境的污染問(wèn)題放到了一個(gè)十分重要的地位。對于剛剛起步準備大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的中國，在研究決策汽車(chē)工業(yè)和建設鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去？
歐洲隧道在建設過(guò)程中，終端車(chē)站施工盡量避免因開(kāi)挖附近的土地而影響當地環(huán)境。鐵路經(jīng)過(guò)村莊的地段都做了遮檔視線(xiàn)和隔音的屏障，以保護居民生活。車(chē)站以及周?chē)M(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專(zhuān)人對環(huán)境進(jìn)行監測，并由公共關(guān)系部門(mén)和環(huán)保部門(mén)共同處理環(huán)境問(wèn)題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車(chē)站的建筑高度都不超過(guò)四層，創(chuàng )造與環(huán)境協(xié)調的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車(chē)站附近蝴蝶的數量進(jìn)行了統計調查，結果證明施工沒(méi)有對其數量產(chǎn)生影響。
2.利用私人資本建設大型基礎設施的嘗試
建造英吉利海峽通道，財務(wù)問(wèn)題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統密特朗在倫敦舉行首腦會(huì )讀后宣布，這個(gè)通道必須由私人部門(mén)來(lái)出資建設和經(jīng)營(yíng)。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對海峽通道工程出資、建設和經(jīng)營(yíng)的招標邀請。此后收到過(guò)四種不同方案的投標。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國建筑公司、金融機構、運輸企業(yè)、工程公司和其它專(zhuān)業(yè)機構聯(lián)合的商業(yè)集團。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分，一個(gè)是TML（Transmanche Link）聯(lián)營(yíng)體，負責施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個(gè)是歐洲隧道公司（Eurotunnel），負責運行和經(jīng)營(yíng)，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權該公司建設和經(jīng)營(yíng)歐洲隧道55年，后來(lái)延長(cháng)到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎設施，并且該公司有權執行自己的商業(yè)政策，包括收費定價(jià)。
1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開(kāi)通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門(mén)有能力建設這樣大規模工程的標志’，認為是政府‘樹(shù)立的一個(gè)樣板項目，來(lái)引導私人企業(yè)投資基礎設施建設’；擔人們對這一點(diǎn)是有疑議的。某些著(zhù)作中的基調觀(guān)點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問(wèn)題，認為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現了‘自由市場(chǎng)’投資于交通基礎設施項目的成功。主要是私人企業(yè)按市場(chǎng)方式運作和政府部門(mén)的行政管理難以協(xié)調。
對這個(gè)‘樣板’項目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營(yíng)運的時(shí)間從原來(lái)計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專(zhuān)家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會(huì )出現負值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰(shuí)會(huì )愿意再貸款呢？
據該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營(yíng)業(yè)收入約3億英鎊。僅為預測值的60%.不過(guò)這位經(jīng)理解釋說(shuō)，這是因為95年隧道還沒(méi)有正常運行，平均每月隧道的客運量?jì)H100萬(wàn)人次，預期今后每年有5%的增長(cháng)。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東，他說(shuō)他是在為兒孫們投資。
從政府角度看，利用私人資本建設歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營(yíng)特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內渡過(guò)它的財務(wù)危機。
3.項目管理——以合作和協(xié)調克服分歧和對抗
隧道公司高層管理人員認為，‘工程技術(shù)問(wèn)題相對來(lái)說(shuō)解決得比較順利，主要教訓來(lái)自組織機構、合同和財務(wù)方面’。該項目涉及眾多的‘干系人’（stake holders）和‘當事人’（parties），包括英、法兩國和當地政府的有關(guān)部門(mén)，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬(wàn)個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠(chǎng)商，管理的復雜性給合作和協(xié)調帶來(lái)了困難。
合同是合作的基礎。掘進(jìn)工程采用的目標費用合同（target cost contract）是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計劃完成。隧道列車(chē)的采購采用成本加酬金合同（cost plus fee contract），由于無(wú)激勵因素帶來(lái)較多延誤和超支。固定設備工程采用總價(jià)合同（lump sum contract）并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設計、施工總包方式和快速推進(jìn)（fast-track）方法建設的，在簽訂合同時(shí)還沒(méi)有詳細的設計，這就在合同執行過(guò)程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著(zhù)固定價(jià)！合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機。例如，1989年總承包商（TML）的費用增加，導致了90年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財團、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經(jīng)過(guò)艱難的談判，各方才接受了一個(gè)拆衷辦法，英、法兩國以政府機構名義參與貸款來(lái)代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過(guò)了這次危機。
如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會(huì )面臨海峽兩岸、國內、國際等多方面的復雜關(guān)系。認真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。
4.項目‘孵化’是項目成敗的一個(gè)關(guān)鍵項目孵化是指從提出項目設想到論證、立項和組建主辦機構的過(guò)程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。
項目在論證階段曾聘請多方面的獨立咨詢(xún)的交通專(zhuān)家進(jìn)行預測。普遍認為92年之后的15-20年內跨海峽的交通需求可能會(huì )翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場(chǎng)已達到3130萬(wàn)人次（包括飛機、水路和火車(chē)輪渡）。預測2003年會(huì )達到5830萬(wàn)人次，其中3930萬(wàn)將通過(guò)隧道旅行。單實(shí)際情況表明當初對效益的預測偏于樂(lè )觀(guān)。
歐洲隧道在組織結構上有明顯缺陷。參加過(guò)隧道建設的人也認為：如果現在開(kāi)始干的話(huà)，不能讓發(fā)起人（指英法隧道集團CTG-FM）又作為建設方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財務(wù)主說(shuō)：“財務(wù)上最致命的教訓是必須有一個(gè)強硬的、獨立的業(yè)主，來(lái)對建設和貸款問(wèn)題進(jìn)行談判?！邪蘐ML是一個(gè)龐大的集團，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。捕捉立項時(shí)機是項目孵化的核心內容。歐洲隧道立項再過(guò)去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機呢？有人說(shuō)：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會(huì )象現在那樣高昂，財務(wù)上的困難會(huì )小得多。這種說(shuō)法有待推敲。不過(guò)歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說(shuō)明重要項目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過(guò)機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長(cháng)期的可行性預測和跟蹤，捕捉立項的最佳時(shí)機。
盡管歐洲隧道在孵化期帶來(lái)某些先天不足，目前項目業(yè)主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱(chēng)‘這個(gè)賭注的結果要看本世紀末歐洲隧道的所有權掌握在誰(shuí)的手里?！J為能夠在下世紀初度過(guò)平衡點(diǎn)（break even point），開(kāi)始盈利。
對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)，目前還為時(shí)過(guò)早。不過(guò)回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無(wú)好處?！K彝士和巴拿馬運河的實(shí)際費用都超過(guò)預算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計劃整整超過(guò)了14年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無(wú)論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著(zhù)重大的作用。
四、臺灣海峽隧道的構想
英吉利海峽隧道激發(fā)了人們更多的想象。白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開(kāi)始了方案研究和論證。中國人能不能在21世紀有自己的臺灣海峽隧道呢？
1.愿望和需求密切臺灣和中國大陸的聯(lián)系是海峽兩岸以及海內外炎黃子孫長(cháng)期的共同愿望。建設臺灣海峽隧道必將促進(jìn)海峽兩岸的來(lái)往，有利于中華民族的共同繁榮和富強。
目前臺灣資本在大陸的投資已初具規模，95年投資額達60億美元。海峽兩岸經(jīng)濟互補、互利，共同繁榮的前景是樂(lè )觀(guān)的。臺灣的經(jīng)濟輻射自然會(huì )帶動(dòng)福建的發(fā)展。隧道兩端地區會(huì )成為新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。臺灣海峽經(jīng)濟區與長(cháng)江三角洲、珠江三角洲連成一個(gè)高效的交通網(wǎng)，必將促進(jìn)地區和整個(gè)中國經(jīng)濟的增長(cháng)。 預計該海峽隧道的交通需求將是巨大的。臺灣2100萬(wàn)人口，即使每年有1/3到大陸探親、觀(guān)光一次，往返就是1400萬(wàn)人次。中國12億人口，即使在60年內每人到祖國寶島旅游一次，每年往返就是4000萬(wàn)人次。如果考慮大陸民工可能去臺灣做勞務(wù)，以及商務(wù)與國際旅客，估計每年會(huì )達到6000萬(wàn)人次，這將近是目前跨英吉利海峽客運總量的2倍。自然，還會(huì )有其它貨運業(yè)務(wù)。
2.地理與線(xiàn)路臺灣海峽最窄的地段是從福建福州市附近的平潭到臺灣臺北市附近的新竹，直線(xiàn)距離約120km，海峽深度普遍在80m之內。計及隧道在兩岸的延伸總長(cháng)可能達150km.這條線(xiàn)路的兩端均靠近臺灣和福建的政治、經(jīng)濟、文化中心。此外，從福建的廈門(mén)經(jīng)金門(mén)、膨湖到臺灣的臺南以北，也是一個(gè)可供選擇的方案。好處是中間有幾個(gè)島嶼，不過(guò)線(xiàn)路要長(cháng)得多。
3.困難和問(wèn)題顯然，最大的困難是臺灣海峽兩岸的長(cháng)期阻隔。然而，加強海峽兩岸的聯(lián)系，建立貿易和通訊關(guān)系，密切科技與文化的交流，畢竟是歷史的潮流。建設海峽隧道正好提供了一種合作極好機會(huì )。臺灣海峽地層處于較新的地質(zhì)活動(dòng)年代，而且地震比較頻繁。這需要對其工程地質(zhì)作充分的勘測和論證。臺灣海峽隧道很長(cháng)，約為歐洲隧道的3倍，在通風(fēng)設計、施工掘進(jìn)方面也會(huì )提出一些需要專(zhuān)門(mén)研究的工程技術(shù)問(wèn)題。
建造如此宏大的工程，按目前價(jià)格就可能需要數千億人民幣。臺灣海峽兩岸近十多年來(lái)經(jīng)濟增長(cháng)率均較高。預期到2010年，中國大陸和臺灣的國內生產(chǎn)總值有望達到英、法兩國當前的總和。那時(shí)中國會(huì )有更強的經(jīng)濟實(shí)力。不過(guò)籌集巨額資金仍將是一個(gè)難題。是否借鑒歐洲隧道的做法，采用建設—經(jīng)營(yíng)—轉讓?zhuān)˙OT）方式，發(fā)行股票，向國際金融市場(chǎng)籌資等，都需要做深入的研究。
4.準備和時(shí)機“構想”的提出可能引起海峽兩岸和海內外有識之士的關(guān)注，他們將會(huì )各抒己見(jiàn)，進(jìn)一步增加接觸、探討和交流。
當前至少可以著(zhù)手法做以下幾件事：發(fā)起一個(gè)預可行性研究項目；聯(lián)絡(luò )海峽兩岸和海內外有識之士共同研討；進(jìn)行海峽兩岸的地理、地質(zhì)考察。預則立，不預則廢。臺灣海峽隧道工程的起動(dòng)必定要做長(cháng)期的精心準備，反復進(jìn)行可行性論證和多方案研究。只有這樣，才能一旦條件成熟，不失時(shí)機地讓夢(mèng)想變?yōu)楝F實(shí)。
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