第一、北京地鐵漲價(jià)、降價(jià)的基石都在于一個(gè)成本價(jià)。從大方向上看，人們和社會(huì )的最終目標是一個(gè)方便、快捷、成本低廉的交通運輸方式，而不是相反。所以，如果是漲價(jià)，也是迫不得已，大的趨勢，是科學(xué)規劃管理，降低成本，降低價(jià)格。
第二，地鐵和地面公共交通不是一個(gè)割裂的并行交通方式，站到站的地鐵交通方式實(shí)際上對大概一半的人可以做到，但是另一半多的人需要的是公交加地鐵的方式。而公交線(xiàn)路也不是總能坐到目的地。所以提價(jià)是和成本進(jìn)行比較的事情，而主要不是和到底利用地鐵還是地面交通的交通方式轉變?yōu)槟康牡氖虑?。地面交通和地鐵是換乘關(guān)系，而不是取代關(guān)系。韓國的地鐵轉公交，只要是一個(gè)方向的只花一次的錢(qián)，完全是地鐵和公交整個(gè)交通系統的按照站數（里程數）的定價(jià)。
第三原則：地鐵加公交或者地面交通以及城市規劃的根本是最快的把人從出發(fā)地運到目的地，只有強化地鐵和公交以及換乘線(xiàn)路的順暢，提高運輸效率，才能夠解決車(chē)站人擠的問(wèn)題。老的地鐵線(xiàn)路換乘比較遠，人走的路長(cháng)，就會(huì )導致?lián)頂D。地鐵和公交轉乘不暢也會(huì )擁擠，而擁擠的原因是交通效率不夠。
說(shuō)北京地鐵2元便宜，其實(shí)還有一個(gè)最貴的軌道交通，就是機場(chǎng)快軌的單一票制是25元。雖然沒(méi)有坐過(guò)機場(chǎng)快軌鐵路，但是25元的票價(jià)和幾乎沒(méi)有轉乘的直達路線(xiàn)，估計即便是25元也可能入不敷出，甚至比2元的北京其它地鐵虧本還大，利潤還低。這就是一個(gè)經(jīng)濟問(wèn)題。也就是說(shuō)，如果能把這條功能過(guò)分單一的機場(chǎng)快軌納入到北京地鐵和城際鐵路交通系統中的話(huà)，那么就能進(jìn)一步降低北京地鐵的單位運行成本。從而成為近日地鐵漲價(jià)問(wèn)題中另一個(gè)重要方面的補充——就是能不能充分利用和完善北京地鐵系統，繼續挖潛增效，最后沒(méi)有其它路子可走的時(shí)候，才將價(jià)格和收費方式調整到一個(gè)合適的狀況。除了機場(chǎng)快軌以外，還有別的新增路線(xiàn)的完善和城市功能的總體優(yōu)化設計。
對于現在來(lái)說(shuō)，如果機場(chǎng)快軌的路線(xiàn)能夠和新建的15號線(xiàn)的延長(cháng)線(xiàn)在望京附近相接；如果機場(chǎng)快軌按照地鐵建設方式在花梨坎（后沙峪）再次連接15號線(xiàn)，把機場(chǎng)快軌融入北京地鐵網(wǎng)絡(luò )中，可以有效提高機場(chǎng)快軌這條大概是虧本的鐵路的服務(wù)效果。（雖然可能機場(chǎng)快軌隸屬于首都機場(chǎng)的附屬設施，不在北京地鐵交通的管理范圍內，但是從乘客和北京交通體系角度來(lái)講，仍然是有必要統籌規劃的。正是因為沒(méi)有統籌規劃好，才有了15號線(xiàn)和機場(chǎng)快軌這樣兩個(gè)并行，相對重復的鐵路交通，不夠理想。）此外，機場(chǎng)快軌、15號線(xiàn)和新增15號線(xiàn)附近還有一條鐵路，就是從北京東站北上，經(jīng)過(guò)星火站到五環(huán)橋附近南北鐵路。這條鐵路東邊的區域利用程度比較低，主要是省際鐵路往往和城際和城市內鐵路割裂的原因。地鐵13號線(xiàn)和這條出北京的省際鐵路并行，所以回龍觀(guān)、立水橋、北苑、天通苑等地才有了人氣，而星火站附近的將府公園、東風(fēng)公園、東壩路、以及北部的中國電影博物館、中國鐵路博物館一線(xiàn)則因為沒(méi)有地鐵并行而人氣稀少，有被城市割裂的感覺(jué)。被人們遺忘的星火站據說(shuō)成為京沈高鐵的始發(fā)站。那么機場(chǎng)快軌、15號線(xiàn)相交的五元橋附近南下也可以走地鐵線(xiàn)。具體還應根據鐵路技術(shù)本身調整或者充實(shí)。
對于機場(chǎng)快軌的挖潛增效的目標不僅僅是為了減少北京地鐵系統的總體運行成本，更重要的是，猜想能夠增加首都機場(chǎng)的服務(wù)潛力，從而讓規劃中的南部北京第二國際機場(chǎng)的規模在一個(gè)可調整的范圍之內，而不是追求9條跑道世界第一的超大規模飛機場(chǎng)。近期從成本考慮，應該繼續對首都國際機場(chǎng)挖潛增效。其實(shí)首都國際機場(chǎng)的運營(yíng)能力一點(diǎn)都沒(méi)有所謂的飽和。僅僅T3航站樓就能夠年服務(wù)1億人次。T1，航站樓還不時(shí)關(guān)閉，閑置不用。首都機場(chǎng)寸土寸金的空地上還有那么大的停車(chē)場(chǎng)停汽車(chē)，還有好多東西占據了一條跑道的位置。它的東邊還可增加跑道。如果進(jìn)一步將東邊那條車(chē)流量并不大的公路穿越地下的話(huà)，機場(chǎng)可以向東增加很多跑道，因為東邊順義直到平谷是大片平整的農田空地，擴容不成問(wèn)題。不過(guò)是新建而不是首都機場(chǎng)擴容。首都機場(chǎng)擴容比青島流亭機場(chǎng)括容難度小的多?，F在都新建機場(chǎng)。日本對土地有效利用非常有經(jīng)驗，不知道外國工程師怎么看的。
在核能等新能源飛機還沒(méi)有試制成功的可以預見(jiàn)的時(shí)間段內，以石油為燃料的飛機不見(jiàn)得會(huì )成為將來(lái)國人普遍依賴(lài)、頻繁使用的交通工具。所以北京第二國際機場(chǎng)規模到底有多大（據說(shuō)是超大規模）才合適，附帶的地鐵線(xiàn)路如何走向？首都國際機場(chǎng)是否還有挖潛的可能，值得思考。如果將來(lái)這些設施的建設大大增加了成本無(wú)法降低的話(huà)，可能北京地鐵以及其他設施提價(jià)的幅度就難以估量了。其實(shí)，說(shuō)到機場(chǎng)，那么按照機場(chǎng)規模來(lái)看，北京第二國際機場(chǎng)和天津第二國際機場(chǎng)至少有一個(gè)機場(chǎng)近期是多余的機場(chǎng)容量。而第二國際機場(chǎng)的位置比現在首都機場(chǎng)離北京市區的距離長(cháng)一倍，只是客運不是很方便。從航空角度，大規模國際機場(chǎng)對于北京和天津距離太近了。如果不建設這個(gè)第二國際機場(chǎng)，我想，北京市的地鐵就是好多年免費地鐵花錢(qián)也比這個(gè)少得多，2900億元，9條跑道。周?chē)芏鄼C場(chǎng)，很暈。中國機場(chǎng)基本是平行線(xiàn)，而很多機場(chǎng)是交叉型的。
機場(chǎng)快軌本身應該逐步改造，納入地鐵城市交通系統中來(lái)，而且有一支應該接鐵路貨運。另外，機場(chǎng)快軌采用的是動(dòng)車(chē)，對于城市交通動(dòng)車(chē)沒(méi)有必要，因為即便是動(dòng)車(chē)的設計時(shí)速也只有110公里。還不如普通的地鐵車(chē)輛呢，還能減少成本。原先本來(lái)就有和順義連接、中間增加站的考慮，但是建設的很保守，成為孤零零的一條票價(jià)昂貴，造價(jià)不菲，只有四節車(chē)廂的線(xiàn)路。如果機場(chǎng)快軌并入北京地鐵網(wǎng)，增加站點(diǎn)，連接15號線(xiàn)等，那么機場(chǎng)快軌會(huì )降價(jià)，不會(huì )維持25元的水平?，F在來(lái)看，機場(chǎng)快軌是北京出力少，比較失敗的軌道交通設施。另外，機場(chǎng)快軌的鐵軌可以接鐵路貨運，形成空鐵聯(lián)運。這本來(lái)就應該有的。
相關(guān)問(wèn)題可以參照維基百科中的英文評論。
http://en.wikipedia.org/wiki/Airport_Express,_Beijing_Subway 該評論說(shuō)：1.機場(chǎng)快軌只運送了18%的首都機場(chǎng)的乘客，卻已經(jīng)接近設計上限40000人每天，2012年4月某天達到的數字是36800人（不知道是單程還是雙程）。首都機場(chǎng)人流數量卻將在2015年到達9000萬(wàn)每年。2.機場(chǎng)快軌的車(chē)廂只有4節，而一般地鐵是6節車(chē)廂，新線(xiàn)路如6號線(xiàn)到達8節車(chē)廂。3.快軌從第3航站樓必須首先到第二航站樓然后再回城里，沒(méi)有直達。（顯然，如果機場(chǎng)快軌是通出順義，或可以不出現上述問(wèn)題。）4.時(shí)間間隔，普通10分鐘，高峰8分三十秒。 同樣是機場(chǎng)軌道交通，看看首爾到仁川國際機場(chǎng)的地鐵。一大清早去機場(chǎng)的人就滿(mǎn)滿(mǎn)的，是主要的交通方式，而不是僅僅拉4個(gè)車(chē)廂給人看的。
運送人員4萬(wàn)人每天，就算雙向，多一倍，也不到10萬(wàn)人每天。2013年3月8號北京地鐵日運送客源達1000萬(wàn)人次，那么就說(shuō)這條機場(chǎng)快軌的運送人員占北京地鐵每日運送人員不到百分之一。這樣的數字是必然要虧本的。
4萬(wàn)*25=100萬(wàn)元的收入，能夠多大程度上抵消成本支出呢？收回建設投資時(shí)間有多長(cháng)呢？這都是一開(kāi)始建設機場(chǎng)快軌就應該想到的問(wèn)題。設計本身就虧本。機場(chǎng)快軌的建設如此保守，可能是減少機場(chǎng)巴士和出租車(chē)以及其他轎車(chē)的利潤沖擊。機場(chǎng)快軌盡量少一些，才能既增加就業(yè)，又能中國特色的照顧首都門(mén)面。機場(chǎng)巴士年運送量550萬(wàn)人，出租車(chē)1200萬(wàn)人次，占的比例也不是很高。私家車(chē)、官車(chē)顯然占有相當的比例。也是北京官車(chē)多的原因。
地鐵價(jià)格已經(jīng)說(shuō)的很多了。不應在高峰期提價(jià)，否則，容易讓人為了趕時(shí)間不提價(jià)，導致接近時(shí)間變更的時(shí)候出現不測的更加擁擠的情況。所以有的國家地鐵采用低峰時(shí)段降價(jià)的定價(jià)機制，而不是越擁擠越漲價(jià)的定價(jià)機制。雖然似乎是朝三暮四和朝四暮三的問(wèn)題，但在心理上也不一樣。如果考慮階梯票制方案，覺(jué)得應該仍然2元起價(jià)，以15站，30站等這樣的站站區間作為變化區間，6站似乎偏短，不過(guò)還應該綜合考慮變價(jià)的幅度范圍。地鐵票價(jià)牽一發(fā)而動(dòng)全身，變更應謹慎，不應該頻繁或者追求一步到位。
北京地鐵安全檢查很多，繞行的柵欄人滿(mǎn)為患，首爾地鐵就沒(méi)有站站安全檢查，所以更加人性化，而且對安全有足夠的自信，非常暢快。
