在A(yíng)0級小車(chē)中，我們玩得比較多的例如GK5、雨燕、雅力士一類(lèi)，但是要說(shuō)起奧拓，除了汽配城風(fēng)格，在正統改裝觀(guān)念上，已經(jīng)成了“孤兒”的局面。就這樣一輛在國內保有量極高的車(chē)，就心甘情愿的被改裝大潮所拋棄嗎？NO!在我看來(lái)它有做街霸的潛質(zhì)！
我本身就對小車(chē)特有偏愛(ài)，我覺(jué)得小車(chē)狹窄而溫馨，奧拓也不例外，車(chē)輛行駛中駕乘者之間肩膀的偶爾摩擦，更能夠拉近心與心之間的距離。燈位三檔就能破百，全油門(mén)升檔照樣能玩得驚心動(dòng)魄！并且還擁有百公里6.1L的極低油耗，經(jīng)過(guò)我的仔細研究，奧拓雖然是一臺三缸發(fā)動(dòng)機，我竟然還發(fā)現了它神奇的改裝潛力。
奧拓（七代）1.0L的K10B發(fā)動(dòng)機本身就是基于鈴木K系列發(fā)動(dòng)機的鼻祖，K6A的長(cháng)沖程版本，可以說(shuō)是一臺十足的扭力型自然吸氣發(fā)動(dòng)機，峰值扭矩出力點(diǎn)在2500至3000轉之間，設定非常合理，所以對于奧拓這臺三缸機器，在“吸壓排爆”沖程四大項目上，合理的優(yōu)化扭力，是可行的。至于說(shuō)非要看馬力圖，上數據的，可以在之后的改裝實(shí)操篇中與我溝通。
吸壓排爆大法之“吸”：
小幅度的扭力優(yōu)化，又得回到吸壓排爆四大項目。奧拓的機艙設計是“左熱右涼”，水箱和空調冷凝器都放置在左邊，所以進(jìn)氣端就設定在右邊盡可能靠近進(jìn)氣格柵的位置，原廠(chǎng)的進(jìn)氣走向非常合理；風(fēng)箱雖說(shuō)是塑料材質(zhì)，但是隔熱效果還行，對于1.0L的排量來(lái)說(shuō)這個(gè)風(fēng)箱也夠用，如果有感興趣的可以仔細看一下這個(gè)風(fēng)箱，設計非常精簡(jiǎn)，頭端吸冷風(fēng)，尾段直接連接節氣門(mén)，不會(huì )像很多車(chē)有很多兜兜轉轉的管路。
所以，吸這一步，有兩種改法，改裝冬菇頭替換掉原廠(chǎng)進(jìn)氣管路，但是還得從新設計進(jìn)氣導流系統；倒還不如直接更換高流量空濾風(fēng)隔。我腦子中第一時(shí)間想到的是K&N替換型進(jìn)氣空濾，其實(shí)也可以在TB購買(mǎi)臺灣制、國產(chǎn)的空濾替換產(chǎn)品。
吸壓排爆大法之“壓”：
我覺(jué)得我今年做過(guò)最無(wú)聊的事情，莫過(guò)于開(kāi)著(zhù)一輛奧拓去加了一缸98號汽油，然后還和加92沒(méi)區別......慢著(zhù)，我的腦子里并不是進(jìn)98號油了，而我的目的是想探測一下原廠(chǎng)ECU的調教保守程度。
奧拓原廠(chǎng)的壓縮比是10.5，那如果加了98號油開(kāi)起來(lái)沒(méi)半點(diǎn)感覺(jué)，那么就可以肯定原廠(chǎng)ECU的設定退點(diǎn)火退得太多，太保守了，實(shí)際的膨脹比遠不及壓縮比，就是為了兼顧90或者92號汽油，而選擇犧牲部分的膨脹比和扭力。也就是說(shuō)可以考慮用個(gè)簡(jiǎn)易的EBD外掛電腦，有或者選擇原廠(chǎng)破解直刷來(lái)修改這一設定。
在油品有保證的基礎上，優(yōu)化ECU除了進(jìn)點(diǎn)火、可以提升扭力以外，還能將部分噴油過(guò)濃的轉速區域的噴油量減少，從而達到省油的功效。拿09款奧拓為例，原廠(chǎng)密齒比的設定，可能你會(huì )覺(jué)得在市區內行走非常舒服，但是一旦跑到高速上時(shí)，100KM/H時(shí)最高檔轉速可以超過(guò)3500轉，而達到120KM/H時(shí)隨便破4000轉了。所以?shī)W拓跑高速并不會(huì )省油，原因在于3000轉以后原廠(chǎng)ECU為了保護發(fā)動(dòng)機而開(kāi)啟了濃噴油的設定，以此輔助降溫。直到2013款奧拓改款后，用了經(jīng)濟型的疏齒比的設定，才解決了這個(gè)問(wèn)題。
但是在我一個(gè)搞改裝的眼中，并不需要換更疏的齒比，我認為更換變速比是一種取舍，我們可以用外部冷卻系統優(yōu)化進(jìn)氣、散熱導流、水冷、油冷等方式給發(fā)動(dòng)機散熱，以及通過(guò)ECU調整噴油比的方式與之搭配，就能達到一個(gè)更高效率與經(jīng)濟性的平衡！
吸壓排爆法則之“爆”：
通過(guò)點(diǎn)火系統優(yōu)化扭力，估計是近幾年來(lái)最熱門(mén)的改裝項目之一了，從一開(kāi)始的火花塞，6度or7度，多么Amazing多么Niubility，其實(shí)根本不是這么回事。只有改善點(diǎn)火線(xiàn)圈工藝或者加上高性能的高壓包，整根點(diǎn)火棍去改善，或許你會(huì )得到5%至多10%的提升，而且這么做可能會(huì )消減原廠(chǎng)火花塞的壽命。
但是我們今天的主角是一臺奧拓??！一臺三缸的奧拓??！而三缸發(fā)動(dòng)機的點(diǎn)火優(yōu)勢，正在于不能像四缸機那樣采用兩缸兩點(diǎn)火的方式（做功時(shí)機會(huì )有偏差），例如北斗星、雨燕、SX4等所有國產(chǎn)鈴木M系列發(fā)動(dòng)機都是雙缸點(diǎn)火的，而奧拓的三缸發(fā)動(dòng)機必須只能采用精確的每缸獨立點(diǎn)火的設定。所以要談及優(yōu)化點(diǎn)火的成效，奧拓一定會(huì )大大優(yōu)于其他鈴木的四缸發(fā)動(dòng)機。
如何實(shí)現是個(gè)問(wèn)題。其實(shí)也很簡(jiǎn)單，比較經(jīng)濟實(shí)惠的玩法是改三根力爽的點(diǎn)火神棍，再配合上NGK、DENSO等大牌單極銥金火花塞，熱度選用6度或者7度就好，最重要的是奧拓才三缸，怎么改都比四缸機便宜！
吸壓排爆大法之“排”：
奧拓雖然是一輛A0級排量?jì)H為1.0L的小車(chē)，但是它的重量(895KG)并不是很占優(yōu)勢,能有那么點(diǎn)低扭已經(jīng)非常難能可貴了，如果按照常規的改裝辦法，套上51mm大管徑的中尾段，那么且不談?dòng)秃牡膯?wèn)題，這臺車(chē)就毫無(wú)低扭可言了，那還怎么開(kāi)？
那還改排氣嗎？改！怎么不改？得益于三缸發(fā)動(dòng)機的特性，三缸發(fā)動(dòng)機的曲軸每轉240度就會(huì )點(diǎn)火一次，同時(shí)炸出一股聲浪；而直列四缸發(fā)動(dòng)機，每180度才會(huì )同時(shí)點(diǎn)火兩次，也就是說(shuō)直列四缸發(fā)動(dòng)機的曲軸每轉180度才會(huì )炸出一股聲浪，且由于火花塞做功時(shí)差（雖然是同時(shí)點(diǎn)火，但是總會(huì )有差異），這個(gè)聲浪會(huì )參差不齊的。據此，我們可以簡(jiǎn)單的理解為，三缸發(fā)動(dòng)機的排氣聲浪的頻率要比四缸機高出三分之一。也就是說(shuō)咱們的奧拓6000轉準備切轉的時(shí)候，就可以達到四缸的GK5扯上9000轉的聲浪！
怎么改？?jì)蓚€(gè)原則，管徑不宜大，40mm左右，并且出口要小，有拇指那么大就足夠了；為了保留走街時(shí)的扭力，我建議還是保留原廠(chǎng)尺寸的管徑，選用通用型39mm或者41mm不銹鋼定制中尾段，至于回壓直排嘛......看個(gè)人喜好和用車(chē)需求了，中尾段最大的作用主要還是起到調音優(yōu)化，具體效果的話(huà)，畢竟本文還停留在理論階段，并沒(méi)有涉及到實(shí)操。
另外，我認為在奧拓原廠(chǎng)的頭段動(dòng)動(dòng)手腳或許會(huì )有很大的驚喜，將原廠(chǎng)的三元催化一段切除，以高流量的三元催化或者等長(cháng)的芭蕉代替，實(shí)現開(kāi)源放閘的效果更顯著(zhù)。
懸掛：
平時(shí)我也喜歡看各類(lèi)的車(chē)評，我認為很多所謂的媒體老師可能并不是很懂什么叫底盤(pán)的改裝潛力，副車(chē)架擺臂夠粗、后輪夠獨立，就能說(shuō)是改裝潛力大，運動(dòng)能力強的好底盤(pán)？（可以去看車(chē)評節目，不少都是這樣說(shuō)）
高爾夫（GTI）、尚酷，這兩款車(chē)底盤(pán)的確夠運動(dòng)夠彪悍，我承認，但是前避震直插羊角，前輪連調傾角的余地都沒(méi)有，稍微動(dòng)一點(diǎn)就需要換擺臂拉桿。這不叫改裝潛力大，談車(chē)評我沒(méi)有這些“老師”懂，談改裝？我認為那兩臺車(chē)的底盤(pán)改裝潛力連奧拓都不如。
要判斷一臺車(chē)的底盤(pán)是否具備改裝潛力，首先得理解這臺車(chē)的底盤(pán)設計；奧拓這臺車(chē)前懸掛采用了短小擺臂的麥佛遜獨立懸掛，但兩只小擺臂搭配小尺寸的車(chē)輪（155/65R14），能夠給予前輪對地面細小震動(dòng)極快的反應，說(shuō)明這臺車(chē)天生就是公路好手。所以對這臺車(chē)的前輪原廠(chǎng)設定，升高避震使兩只小擺臂下沉，未必是好的。通過(guò)改動(dòng)避震或者彈簧，降低少許，加硬少許，阻尼大那么一點(diǎn)點(diǎn)，使得車(chē)輛兩只前擺臂和傳動(dòng)半軸可以盡量的接近于水平呢？我可以肯定的說(shuō)，不但懸掛反應更敏捷，就連車(chē)輛的傳動(dòng)效率也會(huì )提高！
我們來(lái)看看這臺車(chē)的后懸掛，這臺車(chē)的后懸是由國內初代（二代目）衍生而來(lái)的止推桿式扭力梁懸掛。而這個(gè)止推桿又不像雨燕或者思域Type-R上那種短而寬的運動(dòng)輕量化扭力梁。反之奧拓的后懸掛，是相對托臂比較長(cháng)的正方形扭力梁，也正因為托臂太長(cháng)，所以整個(gè)后懸特別容易左右晃動(dòng)，于是介入了止推桿的設計。
后懸適量的左右扭動(dòng)其實(shí)也未必是壞事，PSA引以為豪的后輪隨動(dòng)機構大家記得嗎？其實(shí)奧拓這種分體式的長(cháng)托臂帶止推桿的扭力梁，也有和PSA后輪隨動(dòng)機構非常相似的地方。依靠止推桿和托臂上襯套的彈性，奧拓在攻彎時(shí)，越是接近極限，越是能夠感受到一股力把車(chē)尾扶正，跟上車(chē)頭，其實(shí)正是后懸架的設定，幫助了車(chē)尾。
理解了奧拓的懸架，我們應該怎么做呢？最關(guān)鍵還得看這臺車(chē)的前羊角和避震的連接位置，我們發(fā)現居然和雨燕一樣的上下兩口螺絲緊固的設定，不像之前說(shuō)的避震插入羊角的樣式。這樣就意味著(zhù)，奧拓能和雨燕一樣，通過(guò)改裝絞牙避震，或者省錢(qián)一點(diǎn)，自行擴大上避震孔，利用上羊角偏心螺栓去微調前輪的傾角，稍作專(zhuān)業(yè)換化的運動(dòng)底盤(pán)設定即可。
我個(gè)人的建議，如果走街的話(huà)，前輪負亮度傾角足以，至于奧拓避震的改件選擇面確實(shí)也不多，也就是TEIN和KYB兩個(gè)牌子，臺灣品牌阿波羅。后懸因為止推桿式扭力梁的特性，奧拓這臺車(chē)的車(chē)尾已經(jīng)足夠活躍了，彈簧和阻尼在合理的范圍內微調就好。至于前驅車(chē)后輪大傾角這種說(shuō)法，我認為不做也罷，何必再去破壞？
風(fēng)格：
這個(gè)還真是蘿卜青菜各有所愛(ài)，據我所知，其實(shí)國內也有幾例不錯的案例一輛是走的寬體爆龜街道風(fēng)格；一例是氣動(dòng)番薯奧拓，車(chē)主是大名鼎鼎的老皇冠玩家澤記的趴地玩物。
所以說(shuō)還是有參考的，如果要說(shuō)到奧拓改裝風(fēng)格技術(shù)上的支持，那我只能說(shuō)奧拓4*100的主流PCD，輪圈從13到17寸都有得選，而據我身邊玩奧拓的小部分玩家告知，奧拓改14*5.5J，ET38的輪圈，貌似前輪已經(jīng)幾乎齊平后輪，則還有約5-10mm的空間可以外拋，如果可以再使用寬一點(diǎn)的輪圈其實(shí)這個(gè)ET數據是剛剛好的，估計6.5J，ET38的15或者16寸輪圈就是極限了，如果再寬來(lái)到7J，ET就得再大，起碼要到40，但是會(huì )有刮擦的風(fēng)險。
當然本文也不會(huì )光說(shuō)不做，雖然我們團隊是有一臺七代奧拓，但是死活不讓改，說(shuō)是老婆不同意（因為上次我們做窮改專(zhuān)欄的時(shí)候，把車(chē)拆得不成樣了）.....所以目前我們也在加緊著(zhù)手尋覓七代奧拓的車(chē)主，為大家呈現奧拓到“街霸”的改裝過(guò)程！
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