| 話(huà)說(shuō)長(cháng)江和南京長(cháng)江大橋 長(cháng)江，是中國第一大河，是中華民族的母親河，央視二十年前曾播過(guò)《話(huà)說(shuō)長(cháng)江》的專(zhuān)題片，去年又播出了其姊妹編《再說(shuō)長(cháng)江》?？梢哉f(shuō)，長(cháng)江無(wú)論在中國的歷史文化上，還是在國民經(jīng)濟上，其地位都是舉足輕重的。 南京長(cháng)江大橋，是繼武漢長(cháng)江大橋之后，于1968年建成的長(cháng)江上第二座鐵路公路兩用大橋，是京滬鐵路大干線(xiàn)的咽喉。與武漢長(cháng)江大橋所不同的是，南京長(cháng)江大橋是中國完全靠自己的力量自力更生建設的特大橋，是中國人民的引以自豪和驕傲的偉大工程。 然而近年來(lái)，忽然刮起了一般丑化長(cháng)江，否定南京長(cháng)江大橋的妖風(fēng)。某些人無(wú)端貶低長(cháng)江在世界航運業(yè)中的地位，對南京長(cháng)江大橋更是恨之入骨，把這座舉世聞名大大橋說(shuō)得一無(wú)是處，拼命撒布是南京長(cháng)江大橋阻礙了長(cháng)江航運和上游各省經(jīng)濟發(fā)展的謊言，鼓吹只有炸掉南京長(cháng)江大橋才能解問(wèn)。今天在網(wǎng)上又看到了這樣的言論，所以有必要把根據權威性資料寫(xiě)成的文章再次上帖，以正視聽(tīng)。 一， 這幾天網(wǎng)上爆發(fā)了關(guān)于南京長(cháng)江大橋是否該炸掉的爭論。粗看了一下，發(fā)現很多善良的人們顯然是不了解其中的內情，因此很容易會(huì )上當受騙。 南京長(cháng)江大橋建成于1968年，當是時(shí)也，立即聞名于全世界；時(shí)至今日，仍然名滿(mǎn)天下，為何要炸掉？據說(shuō)是因為橋下凈空不夠，萬(wàn)噸海輪不能通過(guò)，影響航運，制約了上游各省的經(jīng)濟發(fā)展，因此必須炸掉。 列位看官，這年頭請千萬(wàn)千萬(wàn)多長(cháng)個(gè)心眼，千萬(wàn)不可聽(tīng)到某些精英的高論就當真。你想啊，影響長(cháng)江航運的因素很多，這么多年都過(guò)來(lái)了，怎么南京長(cháng)大橋的凈空又成了間題而且還要炸掉而后快？其實(shí)關(guān)鍵問(wèn)題并不是航運，其中奧妙，且聽(tīng)在下慢慢道來(lái)。 其實(shí)當年建南京長(cháng)江大橋時(shí)，就有過(guò)凈空之爭。當時(shí)鐵道部負責建橋，交通部提出大橋凈空不夠，要求提高2米。但鐵道部不同意。大橋是鐵路公路兩用橋，在當時(shí)的條件下，抬高2米，無(wú)論在造價(jià)還是在技術(shù)上都有巨大的困難。官司最后打到周總理那里，總理反復權衡，最后拍板：凈空不抬高。此后大橋凈空就一直成為鐵道部和交通部某些專(zhuān)家之間的深仇大恨。 那么是不是凈空低了2米，就影響了長(cháng)江的航運呢？問(wèn)題并非這么簡(jiǎn)單。第一，長(cháng)江本來(lái)就是內河，并非是專(zhuān)門(mén)走萬(wàn)噸海船的航道，各種船舶都有，而南京以上通行的船舶大量的是內河船，海輪進(jìn)江只是極少數；第二，江陰以上河段受涇流控制，水位有很大的落差。南京最高洪水位為10，22米，8，5米為警戒水位，也就是說(shuō)，每年水位超過(guò)8，5米的時(shí)間很短，不過(guò)只有幾天而己。第三，限制海輪進(jìn)江的關(guān)鍵是長(cháng)江口的攔門(mén)沙，自然水深僅6米。從１９７４年起，長(cháng)江口依靠疏浚才維持７米水深。由于長(cháng)江口水深不足，海輪進(jìn)上海港要乘潮，進(jìn)江的大型海輪數量很有限。除了上海之外，那時(shí)長(cháng)江沿岸還沒(méi)有建深水碼頭，因此南京長(cháng)江大橋根本不存在影響航運的問(wèn)題。 要發(fā)展江海直達航運，那么首先就有個(gè)整治長(cháng)江口攔門(mén)沙的問(wèn)題，而整治長(cháng)江口，不僅需要巨額投資，更重要的是還要做大量的科研和實(shí)驗，要反復論證，其中不同意見(jiàn)的爭論也是難免的，整治方案當然也很難在短時(shí)間內確定。直到1997年長(cháng)江口整治才確定分為三期，一期從7米達到8，5米，二期達到10米，三期達到12，5米。工程土方量高達2億立方米左右。至2005年6月僅完成二期工程，即使三期工程完工，第五、六代集裝箱和10萬(wàn)噸級散貨船仍需乘潮進(jìn)港。 所以，影響海輪進(jìn)江的因素，首先是長(cháng)江口攔門(mén)沙，而不是南京長(cháng)江大橋，把多年來(lái)海輪不能進(jìn)江的帳算在南京長(cháng)江大橋身上，不知是何居心？ 即使長(cháng)江口得到了整治理，大型海輪就一定要進(jìn)江嗎？長(cháng)江口整治主要是為了上海港。當年寶山鋼鐵廠(chǎng)礦石碼頭不得不建在浙江北侖港，礦砂船在北侖港經(jīng)駁載后才能進(jìn)上海港。而海輪進(jìn)江的運輸成本和內河船的成本是不一樣的。此外，大型海輪進(jìn)江，深水航道必須向上延伸；海輪的船行波對內河船舶航行的影響和對江岸的沖刷都是必須考慮的問(wèn)題。所以江海直達航運，是綜合性的系統工程，不是某個(gè)局步的問(wèn)題。 其實(shí)說(shuō)南京上游不能通萬(wàn)噸級船舶也是不確實(shí)的，頂推船隊超過(guò)萬(wàn)噸的多的是。長(cháng)江本來(lái)就是內河，應以發(fā)展頂推船隊為方向，頂兩個(gè)五千噸的駁船，不就就是一萬(wàn)噸嗎？這比海輪運費要省得多，而且能節約海輪留江留港時(shí)間，加快海上周轉。這筆帳，為何不算一算？ 俗話(huà)說(shuō)，活人不能叫尿憋死，海輪進(jìn)江，不過(guò)就是運貨而已。貨物運輸，一是能力，二是成本。內河船的能力不成問(wèn)題，綜合成本（加上駁載費用）也不高，為何一定要炸大橋？解決長(cháng)江中上游航運的辦法多的是，從更高的角度，解決上游各省交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展，更不能局限于南京長(cháng)江大橋這一點(diǎn)。這么多年了，不從全局去解決經(jīng)濟發(fā)展問(wèn)題，又把所謂凈空提出來(lái)，還要把好端端的大橋炸掉，頭腦只有一根筋呀？只有傻瓜蛋子才會(huì )做這種頭疼醫頭，腳痛治腳的的蠢事吧？如果不是傻瓜蛋子，那可就要問(wèn)一問(wèn)，你這是居心何在？在下只知道恐怖分子和臺獨想炸長(cháng)江大橋，他們是不是和恐怖分子穿一條褲子呀？列位看官，您說(shuō)是不是呢？ 二、 航道和船舶本來(lái)就是一對矛盾，既統一的一面，又有對立的一面。例如國際上著(zhù)名的巴拿馬運河，蘇彝士運河，均極大地促進(jìn)了國際航運的發(fā)展。但是隨著(zhù)航運的發(fā)展，航舶大型化以后，這些運河的通過(guò)能力又成了阻礙。 所以從全球范圍來(lái)說(shuō)，南京長(cháng)江大橋并非是唯一的卡口。遠洋船舶來(lái)到中國，首先就有可能要經(jīng)過(guò)巴拿馬運河，蘇彝士運河，馬六甲海峽等航道，這些航道對船舶的噸位和最大尺度都是有限制的。上海在黃浦江上建橋橋之后，對船舶也形成了制約。例如，通過(guò)奉浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 28 米；通過(guò)盧浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 48 米； 通過(guò)楊浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 52 米； 通過(guò)南浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 48 米； 通過(guò)徐浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 44 米；當然，長(cháng)江口欄門(mén)沙水深對船舶吃水深度也有限制。 因此航道對船舶必然會(huì )有制約，不可能無(wú)限制地適應。這是一方面。 另一方面，長(cháng)江是內河，其航運條件和海洋大不相同。長(cháng)江自江陰以上水位即受涇流控制，洪水期與枯水期落差很大。南京的最高洪水位與最低枯水位要相差10米左右。到武漢、重慶更是高達幾十米。重慶朝天門(mén)碼頭最高水位曾經(jīng)淹到馬路以上，而最低水位時(shí)要向下走好長(cháng)一段臺階。因此長(cháng)江中上游沿岸建固定岸壁式碼頭，難度很大，往往需設兩層系船平臺?？菟畷r(shí)用下層平臺，船舶停得太低，在碼頭上看都看不見(jiàn)，裝卸很不方便；而洪水時(shí)，船底可能比馬路還高，好象在天上，同樣無(wú)法裝卸。南京一般碼頭的面標高為9米，深水碼頭的碼頭面標高為10米，而最高洪水位為10，22米。當水位超過(guò)8，5米警戒線(xiàn)時(shí)，全港就要投入抗洪，碼頭面也可能要被淹，根本無(wú)法作業(yè)，大型海輪進(jìn)來(lái)了又有何用？ 因此在洪水期，大型海輪進(jìn)江靠不了碼頭，也不能進(jìn)行裝卸作業(yè)，那又何必進(jìn)江呢？不進(jìn)來(lái)也就不存在大橋凈空不夠的問(wèn)題了。長(cháng)江每年超過(guò)警戒線(xiàn)水位的時(shí)間很短，一般也就是幾天，影響也不是很大。 此外，在長(cháng)江內河航行和海上航行顯然是不一樣的。長(cháng)江寬度有限，主航道更窄，如果大型海輪高速行駛，船行波對其他內河船舶航行影響很大，因此不能高速行駛，在船舶交會(huì )時(shí)必需減速；船行波對長(cháng)江堤岸也會(huì )造成沖刷，在通過(guò)江堤險段時(shí)也必須減速，這樣海輪的速度優(yōu)勢就發(fā)揮不了。運輸成本就會(huì )增大，顯然是不合算的。 如果海輪在下游將貨物駁載到內河船，本來(lái)就有相當數量的貨物需要經(jīng)長(cháng)江再向內河轉運的，這樣就可以一步到位了；海輪也可以縮短運行周期，運輸成本當然可以大大節省。為何一定要用海輪過(guò)南京長(cháng)江大橋向上行駛呢？ 即使炸掉南京長(cháng)江大橋，上游的航運條件對海輪來(lái)說(shuō)仍然有很多有待解決的問(wèn)題，例如航道延伸，航標設置，淺灘，窄道，彎道治理，要具有與碼頭同樣水深的掉頭區，錨泊地，需要有能夠修理大型海輪的船塢，滿(mǎn)足海輪供應的油品庫及物料庫，等等，而沒(méi)有巨額投資，是無(wú)法實(shí)現上述條件的。 即使一定要讓海輪通過(guò)南京長(cháng)江大橋，也不是沒(méi)有其他辦法。最間單的就是壓載以降低船舶高度；還有就是放倒船桅桿（船舶都是桅桿最高），當然，不要在洪水時(shí)過(guò)橋，前面已經(jīng)說(shuō)了，過(guò)了也沒(méi)有碼頭靠，毫無(wú)意義。 另外，還有一個(gè)根本的解決辦法，就是制造適航船型。我國是造船大國，也是海運大國，完全有能力按照我國自己的實(shí)際情況制造適應長(cháng)江航運的船舶（例如寬淺型船舶和桅桿可折疊或可升縮般用兵，這根本不是難事）和組織適于長(cháng)江航運的船隊，專(zhuān)門(mén)進(jìn)行江海直達航運。走一條適合本國國情具有中國特色的航運之路，這才是量體裁衣，實(shí)事求是。 條件是死的，可人是活的，活人豈能讓尿憋死？建設國家，不可能沒(méi)有問(wèn)題。但是一碰到問(wèn)題，就怪罪于前人，就頭痛醫頭腳痛醫腳，就用削足適履的辦法，就要炸掉用得好端端的長(cháng)江大橋，這腦子是不是有問(wèn)題？ 上游各省經(jīng)濟發(fā)展滯后的原因是南京長(cháng)江大橋卡脖子嗎？全世界只有一條長(cháng)江，沒(méi)有江海運輸條件的國家和地區多的是，人家就不發(fā)展經(jīng)濟了？長(cháng)江下游至今還沒(méi)有第二條鐵路橋，南京長(cháng)江大橋是京滬鐵路的命門(mén)，京滬鐵路大動(dòng)脈一斷，國家將會(huì )如何？不癱瘓才怪！炸掉南京長(cháng)江大橋，其居心何在？ 三， 揭露所謂精英專(zhuān)家對長(cháng)江和南京長(cháng)江大橋的種種謊言 1，關(guān)于“長(cháng)江的水量是歐洲第一大河萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6”；“長(cháng)江干流是美國密西西比河的兩倍，通航里程是密西西比河的16倍，吃水4米以上大型海輪直進(jìn)直出通航里程是密西西比河的3倍，而運量只相當于密西西比河的1／5左右" 果真如此嗎？可是在2006年長(cháng)江航務(wù)管理工作會(huì )議上，交通部權威人士卻說(shuō)“長(cháng)江干線(xiàn)貨運量居世界第一 ” 交通部副部長(cháng)徐祖遠在長(cháng)江航道工作會(huì )議上介紹說(shuō)，作為橫貫我國東、中、西部的黃金水道，長(cháng)江現已成為世界上運量最大、運務(wù)最繁忙的內河。“十五”期間，長(cháng)江干線(xiàn)貨運量不斷攀升，從2000年的4億噸持續攀升到5億噸、6億噸、7億噸，先后超過(guò)了歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，躍居世界第一。” 注意徐部長(cháng)說(shuō)的是長(cháng)江干流貨運量，不包括分段支流的貨運量。 這個(gè)會(huì )議媒體是有過(guò)報導的,如果老百姓不注意不知道那不奇怪,但是水運方面的專(zhuān)家也不知道嗎?不知道就信口開(kāi)河，或知道了還要胡說(shuō)八道,居心何在? 2，關(guān)于“增加長(cháng)江運輸量全靠萬(wàn)噸輪。沒(méi)有萬(wàn)噸輪就沒(méi)法提高長(cháng)江運輸量。” 事實(shí)是萊茵河能通過(guò)的最大船舶僅為7000噸。內河航運當然只能以?xún)群哟盀橹?，這是常識，專(zhuān)家是不懂還是別有用心？ 3，關(guān)于“南京長(cháng)江大橋「腰斬」長(cháng)江，如同鐵鎖把大貨船擋在橋下” 萬(wàn)噸級海輪真的過(guò)不了南京長(cháng)江大橋嗎？請看報導：安徽日報2005年8月29日訊 “10月1日起，長(cháng)江干線(xiàn)蕪湖至馬鞍山段主航道維護水深由當前的4.5米提高到6.5米，屆時(shí)，該段航道通過(guò)能力將大大加強。10月1日長(cháng)江干線(xiàn)安徽段正式實(shí)施航路改革，蕪湖長(cháng)江大橋至慈湖河口段45公里的主航道維護水深由當前的4.5米提高到6.5米，洪水期維護水深為7.5米，萬(wàn)噸級海輪(肥大淺吃水型)將常年直達馬鞍山港和蕪湖港。” 很清楚，以前萬(wàn)噸海輪進(jìn)不了蕪湖江段，不是因為南京長(cháng)江大橋“腰斬”或“鎖住”長(cháng)江，而是因為航道水深不夠，是航道水深鎖住了長(cháng)江。 （附：關(guān)于大橋凈空的概念：大橋凈空是指橋下最低點(diǎn)到水面的距離，但是長(cháng)江水面是變動(dòng)，以什么水位作為標準呢？最高洪水位？平均洪水位？最高通航水位？設計洪水位？長(cháng)江在洪峰水位時(shí)為了防汛會(huì )封江斷航，因此不可能采用最高洪水位，而最高通航水位是人為設定的。） 4，關(guān)于“國家先后投資數十億元在蕪湖、安慶、重慶等港口建成的數十座五千噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊” 如前所述，長(cháng)江通航能力首先在航道水深，從長(cháng)江口的攔門(mén)沙，到中上游的航道，都必須進(jìn)行整治。長(cháng)江口自然水深僅6米，70年代后靠人工整維持在7米，98年后經(jīng)一期整治達8，5米，04年二期工程完成后，水深才達到10米。而蕪湖江段航道直到05年水深才由4，5米達到6，5米。根據國家“十一五”規劃，交通部制定了《長(cháng)江干線(xiàn)航道發(fā)展規劃》。根據這一規劃，十一五期間國家將投入160多億元整治長(cháng)江航道，至2010年，長(cháng)江干流的通過(guò)能力將達到如下標準： 南京港以下常年可通航2．5萬(wàn)噸級海輪和由2000－5000噸級駁船組成的2萬(wàn)－4萬(wàn)噸級船隊； 南京至安慶水深達到6米，可通航5000－1萬(wàn)噸級海輪或由2000噸級駁船組成的2萬(wàn)－4萬(wàn)噸級船隊； 安慶至武漢水深達到4．5米，可較大幅度地延長(cháng)5000噸級海船的通航期； 武漢至城陵磯水深達到3．7米，可通航由3500噸級油駁組成的萬(wàn)噸級油運船隊，利用自然水深可通航3000噸級海輪； 重慶至宜賓水深達到2．7米，可通航千噸級船舶。 由此可見(jiàn)，長(cháng)江通航能力是受航道水深的制約，在明知航道水深不夠而且沒(méi)有整治的情況下，“國家先后投資數十億元在蕪湖、安慶、重慶等港口建成的數十座五千噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭”，是不是吃飽了撐的？ 不可否認，這些年來(lái)一些地方政府聽(tīng)了某些人的妖言惑眾，不顧客觀(guān)條件，不顧國家統一規劃，大搞地方諸侯經(jīng)濟，實(shí)行地方經(jīng)濟割據，搞了不少不切實(shí)際的建設和政績(jì)工程，其中也包括一些碼頭泊位。根據國家的規劃和內河航運規范，海輪不可能想到哪里就到哪里，碼頭不能想怎么建就怎么建，更不能以發(fā)展地方經(jīng)濟為理由搞既成事實(shí)向國家施壓，把經(jīng)濟滯后責任推向客觀(guān)條件。難道安徽省經(jīng)濟滯后的原因是南京長(cháng)江大橋卡住了長(cháng)江嗎？看看小崗村或許能找到落后的原因吧？發(fā)展地方經(jīng)濟，要以科學(xué)發(fā)展觀(guān)為指導，必須遵循客觀(guān)規律和國家規劃、規范。如果各地都自行其是，國家將會(huì )成個(gè)什么樣子？以前的教訓還不夠深刻嗎？現在難道還不吸取教訓，還要聽(tīng)從這些人的胡說(shuō)八道和妖言惑眾嗎？ 1968年12月29日 南京長(cháng)江大橋全面建成通車(chē) 1968年12月29日，南京長(cháng)江大橋全面建成通車(chē)。原定1969年7月1日才能建成。1968年10月1日，大橋鐵路橋建成通車(chē)。 這座現代化的橋梁是中國自行設計、自行施工建造的。南京長(cháng)江大橋的全面建成通車(chē)，把中國南北交通大動(dòng)脈津浦路和滬寧路連接了起來(lái)，把大江南北的公路交通連接了起來(lái)。 大橋從1960年1月開(kāi)始施工，建設工期為9年，全橋總投資2.87億元。大橋的建成，在政治上、經(jīng)濟上和戰略上都有著(zhù)重大的意義。大橋的結構為雙線(xiàn)、雙層鐵路和公路兩用橋，鐵路橋長(cháng)6772米，公路橋長(cháng)4589米。 江中正橋下層鋪設雙軌，南來(lái)北往的列車(chē)可以同時(shí)對開(kāi)；上層寬闊的公路橋面，可以并列行駛四輛大型卡車(chē)。正橋兩端，矗立著(zhù)四座巨大的人物塑像。兩岸公路引橋接近市區的部分由22孔富有民族特色的雙曲拱橋組成。 （人民網(wǎng)資料） |
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