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中國物流的最大缺失
外資在華物流產(chǎn)業(yè)擴張加速
在許多人看來(lái)，中國之所以加入WTO，是期待以平等的貿易伙伴身份和西方進(jìn)行貿易，將自己的產(chǎn)品賣(mài)出去，拿回技術(shù)。因為根據規定，加入WTO后，中國便取得了多邊、穩定、無(wú)條件的最惠國待遇，并以發(fā)展中國家身份獲得普惠制等特殊優(yōu)惠待遇；而西方國家需要的，則是中國巨大的市場(chǎng)。
然而，“入世”這十多年，中國得到了什么？我們真的拿到了國外技術(shù)嗎？我們真的完全進(jìn)入國際市場(chǎng)了嗎？
實(shí)際上我們是給人縫褲子縫鞋。處于貿易環(huán)節的最低端，產(chǎn)業(yè)鏈最低端。我們的勞動(dòng)力實(shí)際上是被廉價(jià)使用了，資源卻控制在人家手里。
與之相對應的情況則是，“入世”以來(lái)，國外產(chǎn)品大舉進(jìn)入中國。我們可以發(fā)現，吃穿住行各個(gè)方面，尤其是洗發(fā)水、奶粉、汽車(chē)等商品，位居前列的似乎均是國外品牌。當然，這僅是表面現象，商品背后還有他們的服務(wù)，這個(gè)服務(wù)就是物流，就是供應鏈。由于緊攥著(zhù)供應鏈這張牌，國外產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競爭力日漸增強。隨著(zhù)2005年年底中國加入WTO的過(guò)渡期結束，物流業(yè)全面開(kāi)放，外資在華擴張步伐明顯加速，占據了越來(lái)越多的戰略資源和市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權。
傳統制造業(yè)與物流業(yè)正在加快融合發(fā)展，物流和供應鏈越來(lái)越成為影響一個(gè)產(chǎn)業(yè)甚至一國經(jīng)濟命脈的重要力量，像是一個(gè)人的“血管”和“神經(jīng)系統”。一旦鏈接產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節的物流渠道掌握在他人手中，與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)也必定受到影響。
日本物流體系的集大成者
“入世”以來(lái)，雖然各方對中國物流業(yè)的發(fā)展都十分關(guān)注，但談?wù)撟疃嗟膸缀醵际且运拇罂爝f巨頭為代表的國際物流企業(yè)，而這些其實(shí)都是簡(jiǎn)單的物流，真正復雜的物流在日本。日本的物流企業(yè)表面上看就是一家獨立的物流公司，實(shí)際上物流企業(yè)與制造業(yè)、綜合商社之間有較深的關(guān)聯(lián)。
在日本，物流企業(yè)與綜合商社、制造業(yè)形成了網(wǎng)狀結構，這種物流的網(wǎng)絡(luò )要比我們想象中更大、更密、控制力更強。因此，日本物流業(yè)真正的“大家伙”并非宅急便那樣的物流企業(yè)，而是日本綜合商社——它像影子一樣，隱沒(méi)在全球93個(gè)國家或地區的某些角落。
全球鋼鐵、石油、煤炭、鐵礦石運輸中都具有舉足輕重的地位。它們形同影子，從不輕易嶄露頭角，同時(shí)又不單單是影子，還是日本企業(yè)在華運營(yíng)背后強大的靠山和輸血系統。
由于日本資源匱乏、為外向型貿易格局，其綜合商社多發(fā)端于貿易公司，而發(fā)展到今天，這些公司已經(jīng)遠遠超出貿易公司的經(jīng)營(yíng)范圍。日本綜合商社扮演著(zhù)產(chǎn)業(yè)培育者的角色，就像一個(gè)“母體”，不斷培育新興產(chǎn)業(yè)與公司，是產(chǎn)業(yè)的組織者和聯(lián)絡(luò )者，打造“全套完整產(chǎn)業(yè)鏈”是其理想。這足以讓其“孩子們”（旗下企業(yè)）大展拳腳，進(jìn)行貿易代理，參與生產(chǎn)、金融服務(wù)、倉儲運輸、科技開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域，從產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)聯(lián)領(lǐng)域著(zhù)手控制產(chǎn)業(yè)物流。
此外，日本物流企業(yè)的結構是金融、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本相結合，這種模式的滲透力和組織力極強，一旦在中國形成網(wǎng)狀結構后，相互之間的結構就顯得非常牢固；而財團間物流企業(yè)相互擴張、相互配合，也在擠壓著(zhù)中國物流企業(yè)的生存空間。
日本的綜合商社實(shí)際上是真正意義上現代化物流體系的集大成者，靠的是金融資本對這些產(chǎn)業(yè)的鏈接能力。如果物流孤立于產(chǎn)業(yè)，與上下游產(chǎn)業(yè)沒(méi)有持股關(guān)系和長(cháng)期的合作協(xié)議，而是一單一單地接業(yè)務(wù)，就不成其為物流體系了。
有統計數據顯示，日本在中國有40000家企業(yè)，這些企業(yè)通過(guò)綜合商社這個(gè)產(chǎn)業(yè)組織者提供的物流服務(wù)而高效協(xié)同起來(lái)，以實(shí)現對整個(gè)產(chǎn)業(yè)的主導權。這個(gè)過(guò)程需要的是各個(gè)企業(yè)之間交叉持股以實(shí)現企業(yè)間利益的捆綁。在中國，則沒(méi)有交叉持股的出現，在利益上也就無(wú)法聯(lián)系起來(lái)。
物流業(yè)應是“產(chǎn)商融”結合的平臺
中國古話(huà)說(shuō)，“同行是冤家”，這將中國企業(yè)缺乏協(xié)同意識的一面，描繪得淋漓盡致。因此，在同一個(gè)產(chǎn)業(yè)或者行業(yè)里，中國企業(yè)之間往往互相抵觸，甚至為了各自利益而相互踐踏；走向國際市場(chǎng)，也同樣出現了“單兵作戰”的窘境。
面對外資企業(yè)的打壓和包圍，“走出去”的中國企業(yè)有的敗北，有的則深陷在一個(gè)小范圍內始終不能大展手腳。沒(méi)有協(xié)同，得不到必要的資金、技術(shù)、人力等方面的外援支持，只能單打獨斗，而不是群體作戰、協(xié)同互助，因此在業(yè)務(wù)上很難有更大范圍的延伸，進(jìn)而導致了中國的產(chǎn)業(yè)鏈之困；身在其中的企業(yè)，也不同程度地受到限制，發(fā)展壯大受阻。
我們還可以發(fā)現，日本的企業(yè)往往不是平面的。金融、商業(yè)和產(chǎn)業(yè)的公司之間相互持股，通過(guò)相互持股，使企業(yè)成為了立體的；并且，財團內的企業(yè)群體會(huì )將集團外部的中小企業(yè)群作為長(cháng)期穩定的交易對象（外包公司），也就是將它們納入自己的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍。
這些外包公司有的向著(zhù)水平方向延伸，如三菱公司旗下囊括了190家成員公司；有的朝著(zhù)垂直方向發(fā)展，豐田公司下屬175個(gè)初級供應廠(chǎng)商和4000多個(gè)二級供應廠(chǎng)商就是最好的佐證。此外，在主要的制造商和全國幾千個(gè)零售商之間還存在著(zhù)銷(xiāo)售聯(lián)盟，就如同鑄造了銅墻鐵壁，刀槍難入。
更出人意料的是，不同的商社之間也存在表面競爭卻私下合作的情況。而且商社負責人會(huì )定期聚首共商事宜，通過(guò)協(xié)商和利益均分，確定各自的客戶(hù)群體和目標市場(chǎng)。這些企業(yè)之間都互相交叉持股，有效地保證了各取所需、優(yōu)勢互補、共生共榮。這些都值得中國企業(yè)認真參考和借鑒。
“入世”十多年來(lái)，外資企業(yè)依靠強大的資本和經(jīng)營(yíng)實(shí)力，在中國市場(chǎng)迅速擴張布點(diǎn)，搶占稀缺的物流網(wǎng)絡(luò )資源，并逐漸建立起自己的市場(chǎng)優(yōu)勢。在此期間，中國物流業(yè)的發(fā)展雖然有目共睹，但發(fā)展水平整體仍然不高。
國內企業(yè)對物流的認識，不應再僅僅停留于倉儲、運輸等方面，應該意識到物流具有更為廣泛的作用和含義，真正的物流產(chǎn)業(yè)應是將產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、金融結合起來(lái)的平臺。物流產(chǎn)業(yè)應該是未來(lái)十年中國經(jīng)濟的第一產(chǎn)業(yè)，我們應該將物流上升到新的高度，因為只有將物流搞好，做好國民經(jīng)濟的后勤保障工作，才能實(shí)現產(chǎn)業(yè)升級。（本文摘自《財團就是力量》）
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