自中國汽車(chē)行業(yè)遭遇這場(chǎng)“寒冬”，國內汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)出現15個(gè)月連續下滑，由于經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生劇變以及消費者需求持續走低，無(wú)論自主品牌還是合資企業(yè)，都在期盼市場(chǎng)復蘇。但目前，不僅傳統燃油車(chē)銷(xiāo)量連續下滑，多年來(lái)翻倍增長(cháng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)也出現首降，短時(shí)間內沒(méi)有復蘇跡象。
據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，2019年1-7月新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別是70.1萬(wàn)輛和69.9萬(wàn)輛，較上年同期增長(cháng)了39.1%和40.9%。但是值得注意的是，7月份新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為8.4萬(wàn)輛和8.0萬(wàn)輛，環(huán)比6月份下降了37.2%和47.5%。通過(guò)分析部分新能源頭部車(chē)企銷(xiāo)量快報，8月新能源汽車(chē)整體銷(xiāo)量或依舊呈現下滑態(tài)勢。
中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)該如何去走？成為擺在企業(yè)和政府面前的難題。
技術(shù)路線(xiàn)之爭再起波瀾
早在2008年，中國就出臺首部支持純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展政策，但由于技術(shù)條件等客觀(guān)因素，彼時(shí)純電動(dòng)汽車(chē)運營(yíng)以公交車(chē)、專(zhuān)用車(chē)等公共交通工具為主，到2013年，隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼政策的出臺，中國新能源汽車(chē)發(fā)展才步入正軌，中國也隨之確認以純電動(dòng)汽車(chē)為主、混合動(dòng)力為輔的新能源汽車(chē)發(fā)展路徑。
在經(jīng)過(guò)六年發(fā)展后，本以為從國家頂層設計到終端市場(chǎng)消費層面都欣然接受并明確了這條技術(shù)路線(xiàn)，但在今年泰達論壇之上中國工程院院士楊裕生亮出觀(guān)點(diǎn)，引得一片嘩然。
（中國工程院院士楊裕生）
曾經(jīng)一度占據上風(fēng)的“純電驅動(dòng)”技術(shù)路線(xiàn)，如今地位似乎并不穩固。
這位將一生奉獻在教育科研的工作者表示，目前中國大力發(fā)展的長(cháng)續航純電動(dòng)汽車(chē)并不節能減排，通過(guò)對長(cháng)里程純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)、微小型純電動(dòng)汽車(chē)、增程式電動(dòng)汽車(chē)五種新能源車(chē)型分析，他認為，增程式混動(dòng)才是未來(lái)，即便是目前大火的氫燃料電池汽車(chē)都無(wú)法做到節能減排的效果。
楊裕生解釋?zhuān)员硎鹃L(cháng)續航純電動(dòng)車(chē)不減排，基于它的電能主要來(lái)自燃煤情況之下，雖然不耗油，但盲目追求高續航里程及高性能，只能導致車(chē)輛能耗只增不減，在充“火電”的情況下，并不能做到真正的節能減排?；诤碾娏吭诎l(fā)電時(shí)排放的二氧化碳以及其它有害物排放標準，才因是最終標準。對于近期大火的氫燃料電池汽車(chē)，這位院士也直言，難做到節能減排。他認為，燃料電池以氫做能源，但氫是沒(méi)有礦藏的，雖然水中含氫，但氫和水完全不同。這樣需解決的難題并不簡(jiǎn)單。第一是要高能效、低排放制氫。目前很多氫氣制取采用的方式是電解水，如果直接利用電解水制氫，再加注到燃料電池里面去發(fā)電，計算效率電解大概85%，燃料電池大約50%，這兩步10度電變成4度，就送到公路上，再加上燃料電池本身還要消耗電，它的運行要耗電。所以最后的效率也不是很高。
第二個(gè)是氫的安全運輸、分布、儲存，都有技術(shù)問(wèn)題；第三是燃料電池壽命較短，在實(shí)驗中可做到超過(guò)兩萬(wàn)小時(shí)，但實(shí)際上路并不可行。因為價(jià)格高、制作高，造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。
為何表示增程式電動(dòng)車(chē)很節能減排，楊裕生總結出電池少、補貼取消的影響小、容易推銷(xiāo)、比燃油車(chē)節油50%以上、更加省錢(qián)、可以不充電、免建充電樁等七大優(yōu)勢。
中國國際工程咨詢(xún)公司專(zhuān)家學(xué)術(shù)委員會(huì )專(zhuān)家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬(wàn)里對這一觀(guān)點(diǎn)表示認同?！霸陔p積分政策引導下，增程式混合動(dòng)力汽車(chē)將成為中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主角?！彼谘葜v中表示，在后補貼時(shí)代，企業(yè)從市場(chǎng)狀況出發(fā)，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續駛里程的指標。
李萬(wàn)里認為，純電動(dòng)汽車(chē)在后補貼時(shí)代將呈現兩極分化的局面，純電動(dòng)車(chē)可能將回歸到短途車(chē)定位，高端產(chǎn)品或為以增程式混合動(dòng)力為主的汽車(chē)。
但中國工程院院士衣寶廉卻力挺氫燃料電池，他認為燃料電池車(chē)的性能現在從續駛里程、加氫的時(shí)間，從駕駛人員的感受以及舒適性、適應性都達到了燃油車(chē)的水平，因此如果不存在兩高，燃料電池完全可以代替燃油車(chē)。
（中國工程院院士衣寶廉）
而財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲卻再三強調，以純電驅動(dòng)為導向的技術(shù)路線(xiàn)必須堅持，這是讓中國新能源汽車(chē)在10年間實(shí)現快速發(fā)展的關(guān)鍵。
對于燃料電池技術(shù)路線(xiàn)宋秋玲，她認為，我國燃料電池汽車(chē)核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
（財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲）
各方言論表明，即便是在政府和科研學(xué)術(shù)界高層，在新能源汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向問(wèn)題上，依然存在著(zhù)較大爭議。
對于技術(shù)路線(xiàn)之爭，交通運輸部運輸服務(wù)司副司長(cháng)蔡團結感慨道：“行業(yè)跟不上，總在變，今天推廣混合動(dòng)力，明天推廣氫能。所以還是要有一個(gè)市場(chǎng)理性化的選擇和結構化的配比?！?/p>
磷酸鐵鋰重返巔峰？
“純電驅動(dòng)”的技術(shù)路徑正在受到更多技術(shù)方案威脅，而在電動(dòng)化內部，該使用何種電池爭論之聲也正在逐漸變大。
隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼退坡，曾經(jīng)一度被乘用車(chē)“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。
近些年乘用車(chē)電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著(zhù)地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。
據悉，目前多家整車(chē)企業(yè)確認將在部分乘用車(chē)上開(kāi)始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車(chē)、北汽新能源、江西昌河汽車(chē)、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)等等都有磷酸鐵鋰車(chē)型登陸公告。
造車(chē)新勢力新特汽車(chē)針對個(gè)人消費市場(chǎng)推出的DEV Lite車(chē)型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補貼完全取消后，也不會(huì )出現虧損狀態(tài)。
國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長(cháng)徐興無(wú)表示，在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統成本已經(jīng)在1元/瓦時(shí)以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒(méi)有冒險去做，磷酸鐵鋰電池應是主力，提高壽命，降低成本。
在電池安全方面，楊裕生也對三元鋰電池提出質(zhì)疑。進(jìn)入2019年以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)自燃起火事故頻發(fā)，據不完全統計，根據國內外媒體所報道和動(dòng)力電池相關(guān)的電動(dòng)汽車(chē)安全事故目前統計已達40余起。這一數據在新能源汽車(chē)國家大數據平臺顯示更多，根據《新能源汽車(chē)國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車(chē)國家監管平臺共發(fā)現79起安全事故，涉及車(chē)輛96輛。
楊裕生表示，自燃車(chē)輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動(dòng)車(chē)，對于這類(lèi)車(chē)型發(fā)生自燃事故，車(chē)內來(lái)不及逃生，車(chē)外來(lái)不及救援。清華大學(xué)電池安全實(shí)驗室發(fā)布的《2019年動(dòng)力電池安全性研究報告》也直接印證了楊裕生的擔憂(yōu)。
報告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機比例提高，事故原因擁有一個(gè)共性，從電池類(lèi)型來(lái)看，多數事故車(chē)輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來(lái)看，較多事故來(lái)自于方殼電池。
未來(lái)，更加穩定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機量，重返巔峰。
中國如何走好電動(dòng)化的下一步？有業(yè)內人士分析，堅持一條技術(shù)路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩扎穩打步入新能源汽車(chē)市場(chǎng)才是最佳途徑。
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