在評價(jià)一件事的時(shí)候，如果拿另一件事來(lái)做類(lèi)比，需要小心謹慎。所以，當我們用“歲月號”海難和伊春空難進(jìn)行對比的時(shí)候，很可能有人質(zhì)疑這是兩碼事。但這兩起大型責任事故，確實(shí)有很多相通之處。
由于這兩起事件的調查報告和一審判決都已經(jīng)公布，現在可以較為清楚地判定事故責任。具體來(lái)看，伊春空難中，機長(cháng)的責任體現在三處：第一，機長(cháng)首次執行伊春機場(chǎng)飛行任務(wù)時(shí)，能見(jiàn)度最低標準為3600米，但事發(fā)前伊春機場(chǎng)管制員向飛行機組通報的能見(jiàn)度為2800米，機長(cháng)依然選擇進(jìn)近；第二，在未看見(jiàn)機場(chǎng)跑道、沒(méi)有建立著(zhù)陸所必需的目視參考的情況下，機長(cháng)仍然穿越最低下降高度實(shí)施著(zhù)陸；第三，機長(cháng)在未看見(jiàn)跑道的情況下，仍不采取復飛措施，繼續盲目實(shí)施著(zhù)陸，最終導致飛機撞地。
可以發(fā)現，這三點(diǎn)違規操作，只要有一點(diǎn)沒(méi)有發(fā)生，最后造成44人遇難的慘劇就不會(huì )發(fā)生。而當我們回過(guò)頭來(lái)看韓國“歲月號”海難時(shí)，可以發(fā)現兩者是“異曲同工”。
在造成304人死亡的“歲月號”沉船事故中，事發(fā)當天因為突降大霧，導致能見(jiàn)度不夠，在很多船只放棄出航的情況下，“歲月號”船長(cháng)卻偏偏選擇一條自己并不熟悉的線(xiàn)路貿然出航。其次，事發(fā)海域屬于危險海域，應該由船長(cháng)本人掌舵，但據調查結果顯示，當時(shí)居然是由一個(gè)26歲的三級船員在指揮。
這兩起責任事故的共同點(diǎn)在于，作為船上和飛機上的最高權力者，船長(cháng)和機長(cháng)在當天非常不利的天氣因素下，錯誤地做出了出航和執飛的決定，而沒(méi)有履行自己的職責。而在隨后的行程中，又犯下本可避免的錯誤，最終導致了悲劇的發(fā)生。
權力最高的人，必然責任最大。但是“歲月號”的船長(cháng)和伊春空難的機長(cháng)，都選擇了逃避責任?！皻q月”號沉船事件發(fā)生后，在如此緊急、慌亂和恐懼的時(shí)刻，只有船長(cháng)最清楚整個(gè)事故的過(guò)程和周邊情況，從而作出最專(zhuān)業(yè)的判斷與指揮調度，而隨著(zhù)他的逃離，大量乘客生還的希望破滅了。
再看伊春空難，根據兩年前的調查報告，事故發(fā)生后，齊全軍未履行機長(cháng)職責擅自撤離飛機，而機上幸存人員只能通過(guò)飛機的兩處裂口逃生。在法院18日的一審判決中，齊全軍機長(cháng)也承認了自己沒(méi)有組織指揮旅客撤離，沒(méi)有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。
“歲月號”船長(cháng)之所以在韓國飽受輿論批評，不是因為他在沉船前的一系列行為，而是在臨難時(shí)的脫逃。這一點(diǎn)，從最后的審判結果來(lái)看非常清楚。
最初，韓國檢查機關(guān)決定不以“業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪”起訴該船長(cháng)，而以“不作為殺人罪”起訴。韓國檢方認為，船長(cháng)逃出事故船只之前，沒(méi)有做出任何措施來(lái)救助乘客，這是絕對無(wú)法原諒的行為。
雖然韓國光州地方法院最后并沒(méi)有認定“歲月號”船長(cháng)不作為殺人罪，而是以“遺棄致死罪”判處該船長(cháng)36年有期徒刑。但要知道，“遺棄致死罪”和“不作為殺人罪”都是指向船長(cháng)的逃跑行為，而“業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪”則是指向逃跑行為之前的那些錯誤操作。
即使在重判36年的情況下，韓國輿論還是普遍表達了不滿(mǎn)，質(zhì)疑判得太輕。據韓國當地媒體報道，不僅普通民眾表達了對判決的不理解，就連海運行業(yè)的從業(yè)者也認為輕判了，“羞辱了他們這個(gè)行業(yè)”。
在12月18日對伊春空難的一審判決中，從“意外”披露的判決書(shū)全文可以發(fā)現，著(zhù)重點(diǎn)全在描述機長(cháng)在逃跑前的種種錯誤行為，而對機長(cháng)在最后關(guān)頭的臨陣脫逃行為沒(méi)有關(guān)注。這一點(diǎn)和韓國海難形成了強烈的反差，雖然還不清楚機長(cháng)的逃跑行為，對最終的遇難人數有什么影響，但如此關(guān)鍵的一個(gè)情節被全然忽視，很讓人費解。
在目前的媒體報道中，也未見(jiàn)有人抓住機長(cháng)的逃跑行為窮追猛打，以至于目前還尚不清楚整個(gè)逃跑行為的全貌。這一點(diǎn)，又和韓國媒體形成了很大的反差。在“歲月號”船長(cháng)出事后，其逃跑過(guò)程中的很多丑態(tài)，就是被媒體通過(guò)采訪(fǎng)還原出來(lái)的。
而即使是在完全沒(méi)追究機長(cháng)逃跑行為的判決下，國內航空業(yè)內部還是對這個(gè)3年有期徒刑表達了不滿(mǎn)，比如某機長(cháng)在接受媒體的專(zhuān)訪(fǎng)中就提到，不支持伊春空難機長(cháng)入刑，還認為空難后逃離表現是一個(gè)普通人正常反應，可以道德譴責，但不能法律制裁。問(wèn)題在于，逃生確實(shí)是普通人的正常反應，但當機長(cháng)這個(gè)稱(chēng)號加在普通人身上后，這就是非正常反應，而且《民用航空法》規定，當民用航空器遇險時(shí)，機長(cháng)應當最后離開(kāi)民用航空器。
在航空業(yè)著(zhù)名的哈德遜河迫降中，當救援人員趕來(lái)救出旅客后，薩倫伯格機長(cháng)在機艙中來(lái)回走了兩遍，確認所有乘客被救出后，才最后一個(gè)離開(kāi)飛機；在中華航空波音737飛機落地后自燃的事件中，機長(cháng)猶建國在90秒內組織機上人員安全逃生，自己在飛機爆炸前最后一刻才離開(kāi)飛機。當時(shí)，輿論對兩位機長(cháng)精湛的技術(shù)和優(yōu)秀的指揮給予了非常高的評價(jià)，但唯獨沒(méi)有特書(shū)大書(shū)兩位機長(cháng)最后離開(kāi)飛機這件事。因為這并不值得任何表?yè)P，這是在盡最本分的事。
如果對類(lèi)似棄船逃跑的行為治罪，先要從立法意圖上否定掉一些人緊急避險的可能性。比如，美國聯(lián)邦最高法院以判例規定，“緊急避險并不適用于消防員、警察、醫生等職務(wù)、業(yè)務(wù)上負有特殊義務(wù)的人”。
而韓國刑法雖屬于大陸法系，對緊急避險也有限制性的規定。韓國刑法典第32條對于緊急避險有明確的限制性規定：“緊急避險之規定，不適用于負有不得逃避危險責任者?！蓖瑫r(shí)韓國刑法第18條對不作為犯罪作出明文規定：“負有防止危險發(fā)生的義務(wù)或者因自己的行為引起危險，而未防止危險之結果發(fā)生的，以危險所致的結果處罰”。
由此可見(jiàn)，在船舶航行時(shí)，船長(cháng)和船員在法律上已經(jīng)負有了對在船乘客安全的法律責任。再來(lái)看和船長(cháng)逃跑行為相關(guān)的法條，韓國《船員法》第11條規定，船舶在遇到危險時(shí)船長(cháng)應謹慎救助人命、船舶及貨物。第132條規定，船長(cháng)違反第11條規定，判5年以下有期徒刑。同時(shí)，韓國《特定犯罪加重處罰法》規定了棄船先逃罪：如果船只發(fā)生緊急情況卻無(wú)視發(fā)出求救信號，或事故船只的乘務(wù)員未履行救援義務(wù)造成乘客遇難，將被處以5年以上有期徒刑直到無(wú)期徒刑。
總之，如果發(fā)生類(lèi)似船長(cháng)棄船逃跑造成人員傷亡的情況，可能被拿來(lái)起訴的罪名包括遺棄致死罪、不作為殺人罪、業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪等。與“歲月”號沉船事件類(lèi)似的還有2003年大邱地鐵火災案，當時(shí)地鐵司機崔承烈將列車(chē)鑰匙拔出并飛奔逃跑，造成乘客被關(guān)在充滿(mǎn)有毒氣體的地鐵車(chē)廂內，最后崔承烈被法院以不作為殺人罪宣判。
中國機長(cháng)不能臨陣脫逃的規定，見(jiàn)于《民用航空法》第四十八條：民用航空器遇險時(shí)，機長(cháng)有權采取一切必要措施，未經(jīng)機長(cháng)允許，機組人員不得擅自離開(kāi)民用航空器；機長(cháng)應當最后離開(kāi)民用航空器。值得注意的是，雖然法律規定了機長(cháng)應該最后一個(gè)走，但對于如果逃脫行為發(fā)生應該怎么懲罰卻沒(méi)有規定，顯然這種“應當最后離開(kāi)民用航空器”無(wú)法拿來(lái)具體量刑。
再看刑法，雖然刑法有重大飛行事故罪：航空人員違反規章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。但這個(gè)重大飛行事故罪的客觀(guān)要件之一“航空人員必須有違反規章制度的行為”說(shuō)得很模糊，在這次伊春空難的一審判決中，就沒(méi)有把機長(cháng)的逃跑行為列為“違反規章制度的行為”之一，而僅僅是關(guān)注其他違規操作。
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