愛(ài)飛行俱樂(lè )部資深機長(cháng) 陳建國
前一段時(shí)間，建了一個(gè)專(zhuān)門(mén)探討飛行員技術(shù)的群，群里邊有幾百位中國各個(gè)公司的優(yōu)秀飛行員、機長(cháng)教員、檢查員、民航局官員、試飛員、甚至飛機設計師，可以說(shuō)幾乎聚集了民航中優(yōu)秀的、愛(ài)學(xué)習、愛(ài)鉆研的骨干分子。大家對于飛行技術(shù)的學(xué)習熱情都很高，今天再發(fā)起一個(gè)終極策略的話(huà)題，以供大家探討。
以前在做飛行員培訓時(shí)，總會(huì )遇到各種各樣的問(wèn)題，大部分問(wèn)題，書(shū)本上都可以解決，但是，還有一些問(wèn)題，書(shū)上沒(méi)有直接的答案！這些問(wèn)題，可能會(huì )發(fā)生的，發(fā)生了，可能就是致命的！
飛機發(fā)生一些極端問(wèn)題時(shí)，飛機制造商絕不可能給你一個(gè)明確的指導，因為這需要承擔法律責任，本文僅僅是探討一些極端情況下的思路。
制造商的手冊上不會(huì )直接給出解決方案，只會(huì )給一個(gè)建議性的指南，具體到各個(gè)特殊情況，需要飛行員跳出平日的慣性思維模式，進(jìn)入終極策略！
一些極端問(wèn)題，側重點(diǎn)不一樣，每個(gè)人的解決方式不盡相同。有些人會(huì )說(shuō)以最安全的方式進(jìn)行，但不是所有的事情都有最安全的方式。
這里的討論，可能超出大部分飛行員的常規思維，僅僅拋磚引玉，供大家一起探討：
空中失火
民航飛機最怕的就是客艙或者貨艙空中失火，通常認為這是飛機的癌癥。
現在的民航客機要求至少兩臺發(fā)動(dòng)機，對于類(lèi)似發(fā)動(dòng)機故障這種常見(jiàn)問(wèn)題已經(jīng)完全不算災害性的故障。如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機在空中失效，即使著(zhù)火，也并不見(jiàn)得直接會(huì )導致事故。所有飛機在一個(gè)發(fā)動(dòng)機工作下都可以安全飛行的。大部分由于發(fā)動(dòng)機故障引起的空難都是飛行員操作失誤，絕不是單純發(fā)動(dòng)機失效或者著(zhù)火的問(wèn)題，比如最近復興的墜河事故。
如果是發(fā)動(dòng)機或者機翼失火，比在客艙或者貨艙著(zhù)火危害性小很多。2003年一架DHL飛機，機翼都燒掉一大截，最后還是安全落地了！
但是對于客艙或者貨艙著(zhù)火：如果是可控或者可滅的較小火情，能短時(shí)間撲滅的，稍微好一些，但是對于貨艙不明的火情，尤其是貨運飛機以及客艙較難撲滅的火情，飛行員就要做最壞的打算！飛機的手冊只會(huì )要求你盡快落地，到底多快？其實(shí)能多快就多快。
案例：1998年9月2日瑞士航空MD11電子艙電氣過(guò)載失火空難；2002年5月7日MD82大連乘客縱火空難；2010年9月3號UPS747飛機在阿聯(lián)酋的（懷疑鋰電）著(zhù)火空難；2011年7月28日，韓亞航空的747飛機在濟州島因為飛機上貨物（懷疑大量鋰電）著(zhù)火空難；。。。
終極策略：如果確定發(fā)生不可控的火情，飛行員就需要做最壞最壞的打算，火災留給你的時(shí)間可能不是30分鐘、也不是15分鐘，可能只有短短幾分鐘。所以請務(wù)必忽略一切程序和法規，嚴重考慮可能需要在野外、平地上、海面上進(jìn)行緊急迫降。忽略常規速度限制、高度限制（遵守地形限制），緊急情況下，甚至可以突破機型限制。
如果接近機場(chǎng)，不要試圖做一個(gè)完美的進(jìn)近或者落地，要明白，就算最壞的結果，飛機在機場(chǎng)散架也比在空中失控強得多。
這時(shí)候，時(shí)間就是生命。
緊急燃油
對于一些遠程跨洋的航班、或者因為預報天氣良好而實(shí)際天氣突然變差，或者遭遇大面積延誤之后，飛機有可能會(huì )有燃油方面的問(wèn)題。這種燃油問(wèn)題每年都有會(huì )有很多起！
如果這種燃油的極端事件最終被飛行員遇到之后，該怎么辦？
首先想說(shuō)的一點(diǎn)，當飛機進(jìn)入“燃油緊急狀態(tài)”，飛行員宣布了“MAYDAY FUEL”之后，也就是飛機上的燃油在計劃去落地的機場(chǎng)已經(jīng)不能滿(mǎn)足剩余30分鐘的等待油量之后，飛機就進(jìn)入燃油的緊急狀態(tài)了！
案例：一周前也就是11月22日，吉爾吉斯斯坦Aviatraffic航空一架波音737-300客機在奧什機場(chǎng)著(zhù)陸時(shí)發(fā)生重著(zhù)陸，原因是機場(chǎng)大霧，能見(jiàn)度只有150米，飛機結構損壞，飛機報廢。所幸機上159都幸存。據稱(chēng)飛機因為備降，油量已經(jīng)很少。
今年8月18日捷達航空(Jet Airways)737-800型飛機從多哈(Doha)飛往印度科欽(Cochin)的9W555航班搭載142名乘客和8位機組人員。經(jīng)過(guò)7次復飛之后降落，機上油量只剩270公斤。
2012年初在北京發(fā)生的一架747飛機因為天氣問(wèn)題長(cháng)時(shí)間等待后、備降之后，也僅僅只剩不多的燃油。
終極策略：當飛機進(jìn)入“燃油緊急狀態(tài)”時(shí)，飛行員有權偏離一切程序和法規，在現有條件下以一種較安全的方式挽救飛機的策略去飛行。
當天氣極差而沒(méi)有可能再去其他機場(chǎng)備降時(shí)，飛行員應該充分了解飛機的自動(dòng)飛行能力，尤其是自動(dòng)落地。選擇即使有可能是順風(fēng)落地但是可以自動(dòng)落地的跑道，就算機場(chǎng)的天氣條件遠低于需要的標準，采用自動(dòng)落地也比復飛幾次來(lái)得安全很多，要明白，機器比人要靠譜很多，機器不會(huì )慌亂，。
不要以為飛機上還有燃油，沒(méi)有故障，就可以不當緊急狀態(tài)處理，不去宣布緊急狀態(tài)，之所以將飛機最低燃油定在需要剩余30分鐘的等待油量上，也就是說(shuō)，有很大可能馬上變成災難。
如果不能自動(dòng)落地，最大限度的使用自動(dòng)駕駛、求助地面雷達、減低飛行員忙中出錯的可能。
航空安全 預防為主
對于火災，航空公司和各民航局需要加強防范，減少飛機進(jìn)入空中失火的可能性。而對于飛機的燃油緊急情況，飛行員和航空公司也應該是及早規劃和協(xié)調，盡量避免進(jìn)入燃油緊急狀態(tài)。
但是現實(shí)是，幾乎每隔一兩年就會(huì )發(fā)生一起空中火災空難，尤其是全貨機機型。而每年都有幾起燃油應急狀態(tài)發(fā)生，當真的面臨這樣的極端事件時(shí)，飛行員應該換一個(gè)思維，這時(shí)候，需要用終極思維替代正常思維。
不要去想什么會(huì )有什么違規、會(huì )有什么處罰！當處于緊急狀態(tài)下，當飛行員采取認為較為安全的措施時(shí)，一切程序、規章、法規都可以忽略。
挽救飛機、避免更大的事故和人員傷亡才是一切！
多數情況下，生死只是一念間！
有觀(guān)點(diǎn)，有靠譜的觀(guān)點(diǎn)！
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