3月上旬，《福布斯》公布了它的2006年全球富豪榜。該榜一公布，不僅令印度媒體及國民興奮異常，也令全球各層次的讀者開(kāi)始對印度刮目相看。在該榜10億美元資產(chǎn)以上的“超級富豪”排名中，印度有23人上榜，其中新增富翁10人。此外，印度入榜富豪的資產(chǎn)總額為988億美元，大幅度超過(guò)日本的669億美元，位居亞洲首位。與入榜的8名中國內陸企業(yè)家的總資產(chǎn)（102億美元）相比，印度富翁顯然要比中國富豪有錢(qián)得多。
以往只要提起印度，相信大多數人想到的是吹著(zhù)笛子玩蛇的印度人。然而，伴隨著(zhù)IT產(chǎn)業(yè)的崛起，印度經(jīng)濟的飛速發(fā)展，印度留給世界人民的印象正在逐步改變。除了IT產(chǎn)業(yè)以外，印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)近年來(lái)也受到許多國際汽車(chē)巨頭的追捧，將有望成為繼中國之后的又一個(gè)具有巨大增長(cháng)潛力的汽車(chē)生產(chǎn)基地，并成為印度經(jīng)濟又一個(gè)強有力的助推器。
印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沿革
90年代以后，印度經(jīng)濟呈現出服務(wù)業(yè)主導型的增長(cháng)態(tài)勢，但這并不意味著(zhù)，制造業(yè)只是印度經(jīng)濟發(fā)展中一個(gè)輔助性的存在。事實(shí)上，制造業(yè)仍顯示出其強有力的增長(cháng)勢頭。2005年，印度制造業(yè)的增長(cháng)率就曾一度保持在10%以上。特別是汽車(chē)業(yè)，將和纖維、石油化工、醫藥、鋼鐵業(yè)等行業(yè)一樣，成為印度制造業(yè)中最具有發(fā)展潛力的行業(yè)。
印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，雖然無(wú)法與年產(chǎn)量接近600萬(wàn)輛的中國相媲美，但它無(wú)疑已成為全球汽車(chē)市場(chǎng)上繼中國之后的第二個(gè)巨大的成長(cháng)市場(chǎng)。日本、歐洲、韓國等國的汽車(chē)巨頭都紛紛開(kāi)始在印度擴產(chǎn)或注入新的投資。即使在汽車(chē)零部件領(lǐng)域，僅日本一個(gè)國家，與印度締結了合資、技術(shù)合作等協(xié)議的公司就超過(guò)了140家。而且在日本對印度的直接投資中，自1998年以來(lái)，大多數行業(yè)的投資都徘徊不前，唯有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)呈現出不斷攀升的良好勢頭。2000年以后，這一領(lǐng)域的投資一直居于日本對印直接投資的首位，金額高達整個(gè)投資額的63.4%。
在發(fā)展中國家當中，印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的歷史和巴西一樣悠久。自從1954年外資企業(yè)撤資以來(lái)，印度與國外企業(yè)之間的合作就急劇萎縮。而且這種合作還被置于許可制度等官僚主義的統制之下。因此，汽車(chē)生產(chǎn)基本處于停滯的狀態(tài)，印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也由此大大地落后于世界潮流。此外，印度當時(shí)更加重視作為傳統運輸手段的鐵路，而對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在開(kāi)發(fā)上并沒(méi)有給予其優(yōu)先的地位。
直到80年代以后，當印度國內產(chǎn)生了經(jīng)濟自由化的潮流之后，它的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)才開(kāi)始呈現出增長(cháng)的勢頭。隨著(zhù)許可制度的彈性運用以及各種限制政策的放寬，印度與日本等國外企業(yè)之間的資本、技術(shù)合作也開(kāi)始重新活躍起來(lái)。
1984年，印度乘用車(chē)（含吉普車(chē)）的產(chǎn)量開(kāi)始超過(guò)商用車(chē)，因此，80年代以后，印度汽車(chē)業(yè)的增長(cháng)實(shí)際上是乘用車(chē)生產(chǎn)主導型的增長(cháng)。其中，日系企業(yè)對印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了相當大的推動(dòng)作用。目前，無(wú)論是在乘用車(chē)還是摩托車(chē)領(lǐng)域，日系企業(yè)的產(chǎn)量都超過(guò)印度總產(chǎn)量的一半以上。
80年代以后，最早進(jìn)入印度的是日本鈴木公司。它與印度政府合資成立了馬魯蒂汽車(chē)公司，并于1983年開(kāi)始向印度市場(chǎng)上推出了馬魯蒂800。在此之前，印度的乘用車(chē)市場(chǎng)事實(shí)上由民族企業(yè)印度汽車(chē)和普萊米婭汽車(chē)這兩家公司所掌控。但是，由于馬魯蒂800的零售價(jià)格比當時(shí)最便宜的普萊米婭·巴特迷你的價(jià)格還要低20%，而且在油耗、駕駛性能、乘坐的舒適感和操控性等方面都比以前的產(chǎn)品要優(yōu)越很多，因此，馬魯蒂800的上市，立即在印度汽車(chē)市場(chǎng)刮起了一股新風(fēng)。直到90年代后半期其他國外汽車(chē)企業(yè)進(jìn)入印度之前，印度乘用車(chē)生產(chǎn)的擴大可以說(shuō)主要是由馬魯蒂汽車(chē)公司帶來(lái)的。日本鈴木的進(jìn)入，不僅促使日本的汽車(chē)零部件企業(yè)相繼進(jìn)入印度，也在企業(yè)文化的改善、品質(zhì)的改善等多方面給印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成了相當大的影響。
1991年以后，隨著(zhù)印度經(jīng)濟自由化的進(jìn)一步深入，國際巨頭對印度國內市場(chǎng)的巨大潛力都抱有相當大的期望，由此掀起了新一輪的外資企業(yè)投資熱潮。印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也終于被排除在產(chǎn)業(yè)許可制度之外，外資獨資企業(yè)也終于獲得了印度政府的認可，印度政府對產(chǎn)業(yè)的限制得到逐步的放寬。自1994到1999年間，進(jìn)入印度的外資企業(yè)上升到含日本豐田、本田、美國通用、福特等在內的9家公司。世界主要汽車(chē)廠(chǎng)商圍繞著(zhù)印度乘用車(chē)市場(chǎng)展開(kāi)了激烈的競爭。但是，在印度的產(chǎn)業(yè)政策當中，保護主義占了上風(fēng)，對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須特殊對待的這種觀(guān)點(diǎn)深入人心。在這種觀(guān)點(diǎn)的主導下，1997年12月，印度出臺了新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。
新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的具體內容是：提高汽車(chē)零部件的國產(chǎn)化率（進(jìn)口產(chǎn)品入關(guān)后3年內達50%、5年以?xún)葒a(chǎn)化率達到70%），開(kāi)工的第3年起，必須出口汽車(chē)和汽車(chē)零部件。針對這項保護性的限制措施，歐美各國和日本方面認為其違反了WTO規定的TRIM（貿易投資相關(guān)協(xié)議），一直強烈要求印度政府撤銷(xiāo)這項內容。經(jīng)過(guò)漫長(cháng)的迂回曲折，印度最終于2002年8月廢棄了這個(gè)新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。
邁入大競爭時(shí)代
進(jìn)入21世紀，印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)步入了真正的大競爭時(shí)代，并迎來(lái)了新的增長(cháng)局面?，F在印度汽車(chē)市場(chǎng)上一共有6家民族汽車(chē)企業(yè)、2家合資企業(yè)、10家外資企業(yè)，合計有18家企業(yè)從事汽車(chē)的生產(chǎn)，競爭相當激烈。實(shí)際上，自2001年以后，印度汽車(chē)生產(chǎn)就實(shí)現了2位數的增長(cháng)，2003年，汽車(chē)（乘用車(chē)與商用車(chē)）的總產(chǎn)量突破了百萬(wàn)輛大關(guān)，達126萬(wàn)輛。2004年，其增長(cháng)勢頭依然迅猛，總產(chǎn)量超過(guò)了156萬(wàn)輛。
2002年印度政府又出臺了最新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，這次汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策在內容上有了很大的改進(jìn)。其主要目標是：把印度建設成為微型車(chē)的國際制造據點(diǎn)的同時(shí)，也把印度建設為汽車(chē)零部件的出口大國，以此提高印度在國際汽車(chē)市場(chǎng)的地位。該項政策可謂與舊有的產(chǎn)業(yè)政策劃清了界線(xiàn)，并向舊有的產(chǎn)業(yè)政策發(fā)出了挑戰。除此以外，最新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的目標還有以下幾個(gè)：（1）減免微型車(chē)、多用途車(chē)、低公害車(chē)的銷(xiāo)售稅；（2）不是為了保護國內企業(yè)，而是為了擴大在印度國內的制造生產(chǎn)，來(lái)制定合適的進(jìn)口關(guān)稅；（3）支持國內IT產(chǎn)業(yè)中與汽車(chē)相關(guān)的技術(shù)應用；（4）支持汽車(chē)替代動(dòng)力源的開(kāi)發(fā)；（5）提高安全和環(huán)境相關(guān)的國內標準，并逐步向國際水準靠攏，等等。
有專(zhuān)家認為，2010年印度汽車(chē)的年產(chǎn)量將有望突破200萬(wàn)輛，并在2015之前進(jìn)一步擴大到350萬(wàn)輛的規模。印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立了其作為世界汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售重要據點(diǎn)之一的地位，并將持續保持強勁的發(fā)展勢頭。其理由主要有以下三點(diǎn)：
第一、 印度經(jīng)濟保持高速增長(cháng)，在這種大背景下，具有購買(mǎi)能力的中間階層呈現出逐步擴大的趨勢。年收入在9萬(wàn)盧比以上的中間階層的規模已達到2、3億人。假定購買(mǎi)新車(chē)的人當中有70%的人利用貸款的話(huà)，那么年收入只要超過(guò)12萬(wàn)盧比，就完全可以利用汽車(chē)貸款。此外，在印度，摩托車(chē)相當普及。據國外一家公司對印度消費者的有關(guān)調查顯示，今后在摩托車(chē)的消費者當中，有五分之一會(huì )在3年之內購買(mǎi)汽車(chē)。隨著(zhù)印度經(jīng)濟持續穩定的高速增長(cháng)、消費能力的逐步提高，若將摩托車(chē)替換汽車(chē)的購買(mǎi)需求計算在內，今后印度的乘用車(chē)市場(chǎng)有望取得顯著(zhù)的增長(cháng)。
第二、 許多汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商，都把印度納入了各自的全球化戰略當中，并積極地在當地開(kāi)展著(zhù)自己的業(yè)務(wù)。在產(chǎn)量排名前3位的廠(chǎng)商中，在2004年乘用車(chē)總產(chǎn)量中占據了高達44.43%比例的馬魯蒂汽車(chē)公司（有預測認為，印度政府將出售其持有的18.28%股份，于今年內全面退出該公司），將在今年建成柴油發(fā)動(dòng)機工廠(chǎng)。此外，日本鈴木公司也將與馬魯蒂汽車(chē)公司合資成立年產(chǎn)量達25萬(wàn)輛的新公司，并計劃于2007年正式投產(chǎn)?，F代印度汽車(chē)公司的乘用車(chē)生產(chǎn)規模在2004年已超過(guò)22萬(wàn)輛，在印度排名第2。2005年，該公司又實(shí)施了擴產(chǎn)計劃，其生產(chǎn)規模達到了30萬(wàn)輛。該公司的特點(diǎn)是，將印度作為它的出口基地，并且為了強化它的出口能力，將給予積極的投資。與現代汽車(chē)爭奪第2名寶座的是印度的民族企業(yè)塔塔汽車(chē)公司。塔塔汽車(chē)公司長(cháng)期以來(lái)一直是商用車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，于1998年加入到乘用車(chē)領(lǐng)域當中。2003年，該公司的產(chǎn)量為31.4萬(wàn)輛，其中乘用車(chē)11.7萬(wàn)輛（2004年為19萬(wàn)輛），輕型商用車(chē)為10.8萬(wàn)輛，中型和大型商用車(chē)為5.5萬(wàn)輛，其他3.4萬(wàn)輛。該公司正在開(kāi)發(fā)10萬(wàn)盧比的廉價(jià)車(chē)，計劃在幾年之內上市。
第三、 印度汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展得也相當迅速。2001年－2004年期間，汽車(chē)零部件的總產(chǎn)值由44.7億美元上升到87億美元，年增長(cháng)率高達18%。曾經(jīng)零部件產(chǎn)業(yè)是印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中最柔弱的組成部分，但是現在它已成長(cháng)為印度強有力的出口產(chǎn)業(yè)之一。2004年，印度汽車(chē)零部件的出口額達到了14億美元，而且出口的一大半是輸向歐美市場(chǎng)的。在大約6000家零部件企業(yè)中，銷(xiāo)售額在5000萬(wàn)美元以上的企業(yè)就達到了38家。其中，巴拉特鍛造公司、TVS集團等幾家企業(yè)由于引進(jìn)了日本的TQM等品質(zhì)管理運動(dòng)，而成長(cháng)為國際性的強有力的零部件企業(yè)。
今后的展望
90年代以后，帶動(dòng)印度經(jīng)濟增長(cháng)的主要是以IT產(chǎn)業(yè)為代表的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，但是今后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也將成為印度經(jīng)濟增長(cháng)的一個(gè)新的助推器。印度將來(lái)必將成為微型車(chē)的生產(chǎn)據點(diǎn)，同時(shí)又成為汽車(chē)零部件的主力出口國，在全球汽車(chē)市場(chǎng)中的地位也會(huì )越來(lái)越高。
今后，印度經(jīng)濟將保持長(cháng)期穩定的高速增長(cháng)，但是可以預見(jiàn)的是，在基礎設施的配備，能源制約以及環(huán)境問(wèn)題等方面，印度還面臨著(zhù)許多問(wèn)題需要著(zhù)手去解決。惡劣的電力供應狀況以及高昂的電力費用，對于無(wú)數大大小小的零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)，都會(huì )形成巨大的負擔。雖然連接印度四大都市的“黃金四邊形”工程已接近完工，連接東西南北四方的“東西南北走廊”工程也正在進(jìn)行中。但是，就印度整個(gè)局面來(lái)看，都市和農村任何一方在道路建設方面都還存在著(zhù)巨大的課題有待解決。而且今后隨著(zhù)汽車(chē)的逐步普及，石油需求的增長(cháng)，在能源制約和環(huán)境保護等問(wèn)題方面，印度政府都必須拿出相應的對策來(lái)才行。
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