京滬高鐵運營(yíng)3年首現盈利 下一條盈利高鐵會(huì )是誰(shuí)？
國內高鐵虧損魔咒被京滬高鐵率先打破。京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“京滬高鐵公司”)近日宣布，2014年京滬高鐵運送旅客超過(guò)1億人次，客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計算，有望實(shí)現利潤約12億元。在京滬高鐵之后，滬寧、滬杭、武廣等高鐵由于其區位和人口優(yōu)勢也被看作是未來(lái)最具盈利可能的高鐵線(xiàn)路。但對于我國1.6萬(wàn)公里的龐大高鐵網(wǎng)來(lái)說(shuō)，東部少數高鐵線(xiàn)路的盈利顯然不足以彌補全國大量高鐵的虧損。在加速高鐵建設的同時(shí)，如何提高運營(yíng)質(zhì)量，也成為擺在鐵路部門(mén)面前的問(wèn)題。
客流量成京滬盈利關(guān)鍵
世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營(yíng)。京滬為什么能夠盈利，而且是運營(yíng)3年多就實(shí)現盈利？
對此，京滬高鐵公司原董事長(cháng)蔡慶華表示，客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。京滬高鐵當初預計的是：5年建設周期，之后再運營(yíng)5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。
蔡慶華介紹，2011年6月實(shí)際開(kāi)通后，情況超出預想，運量和收益快速增長(cháng)。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發(fā)送13.2萬(wàn)人；2012年全年日均發(fā)送17.8萬(wàn)人次；2013年日均發(fā)送23萬(wàn)人次；去年日均發(fā)送超過(guò)29萬(wàn)人次。如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計算，有望實(shí)現利潤約12億元。不過(guò)京滬高鐵最終的建設預算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時(shí)日。
“京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲兩大經(jīng)濟區，這里面有三個(gè)人口上億的省份，且區域經(jīng)濟發(fā)展水平高，工商業(yè)發(fā)達，對高鐵的票價(jià)有更強的承受力，這些因素保障了京滬線(xiàn)的客流?！北本┙煌ù髮W(xué)鐵路運輸管理學(xué)院教授胡思繼表示。
中國鐵路總公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵總”)公布的數據顯示，2014年全國鐵路動(dòng)車(chē)組運送旅客總共超過(guò)8億人次，而其中，京滬高鐵就超過(guò)1億人次。
據了解，高鐵成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營(yíng)費用。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，京滬之所以能率先盈利，與其資產(chǎn)負債率低也有關(guān)。由于吸引了平安資產(chǎn)管理公司和全國社?；鸬韧顿Y，京滬高鐵的資產(chǎn)負債率只有30%多，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上?！熬€(xiàn)是我國高鐵網(wǎng)里最有運營(yíng)優(yōu)勢的線(xiàn)路，如果京滬線(xiàn)無(wú)法盈利，其他高鐵線(xiàn)路就更談不上盈利了?！?/strong>
截至2014年年底，中國高鐵運營(yíng)里程達到1.6萬(wàn)公里，超過(guò)全世界高鐵總運營(yíng)里程的一半。高鐵已連接我國28個(gè)省份。作為國內首條盈利的高鐵線(xiàn)路，京滬高鐵實(shí)現盈利被看做是中國高鐵發(fā)展史上一個(gè)具有標志意義的事件。在京滬之后，哪條線(xiàn)路會(huì )成為下一個(gè)盈利項目，也成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。
趙堅曾參加過(guò)由國家發(fā)改委組織的高鐵后評估，對不少高鐵線(xiàn)路的財務(wù)狀況較為熟悉。在他看來(lái)，長(cháng)三角、珠三角地區的高鐵線(xiàn)路，由于所在區域人口密度、經(jīng)濟發(fā)展水平都比較高，運營(yíng)情況比較樂(lè )觀(guān)。滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等線(xiàn)路都可能成為下一條盈利高鐵。
2009年開(kāi)通的武廣高鐵，全長(cháng)1068.8公里，是京廣高鐵線(xiàn)路上最繁忙的一段，也是全國動(dòng)車(chē)開(kāi)行密度最大、客流最為旺盛的高鐵區段之一。據媒體報道，武廣高鐵開(kāi)通第一年發(fā)送旅客已經(jīng)達到2036萬(wàn)人，在2011年運營(yíng)收入已經(jīng)可以覆蓋除貸款本金之外的成本。但由于其1200 億元的總投資中，約半數是銀團及信托的貸款，因此每年僅利息支出就要超過(guò)20億元。趙堅表示，武廣高鐵線(xiàn)路長(cháng)度合適，沿線(xiàn)各地經(jīng)濟來(lái)往也比較密切，預計運營(yíng)十年左右，也就是未來(lái)四五年內可以實(shí)現盈利。
在趙堅看來(lái)，長(cháng)度較短的滬寧和滬杭高鐵，憑借其區域經(jīng)濟實(shí)力和人口數量，也可能比武廣更容易實(shí)現盈利，尤其是滬寧高鐵貫穿了我國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達的長(cháng)三角核心區域，運營(yíng)狀況會(huì )更好一些。鐵總公布的數據也顯示，2014年“五一”小長(cháng)假期間，滬寧高鐵每天發(fā)送旅客均達40萬(wàn)人次，是全國首條單日發(fā)送旅客總量超40萬(wàn)人次的高鐵線(xiàn)路。
另外兩條“明星”線(xiàn)路——京津城際和京廣高鐵也被業(yè)內看做是有盈利前景的線(xiàn)路。
鐵總公布的數據顯示，全長(cháng)113.54公里的京津城際鐵路2013年的客流量為2585萬(wàn)人次，同年，京滬高鐵運送旅客達8389.8萬(wàn)人次，從斷面客流量來(lái)看，京津城際是京滬高鐵的3.58倍。京廣高鐵自2012年開(kāi)通之后，從未公布年度客流量數據，但從鐵總公布的2014年暑運期間數據來(lái)看，其客流量與京滬高鐵尚有一定差距。2014年7月1日至14日，京廣高鐵日均客流量為40.3萬(wàn)人次，京滬高鐵日均35.5萬(wàn)人次，但京廣高鐵長(cháng)度是京滬高鐵的1.6倍，從斷面客流量來(lái)看，京廣高鐵僅為京滬高鐵的71%。
“京津城際鐵路客流量雖然高，但它的資產(chǎn)負債率也很高，所以實(shí)現盈虧平衡需要時(shí)間，京廣的客流量比較差，主要是由于它沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)河北、河南等經(jīng)濟較為落后的省份?！壁w堅表示。
發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰表示，高鐵最適用的運營(yíng)里程是1000~1500公里之間，京滬高鐵全長(cháng)1318公里，從北京到上海，許多人都會(huì )選擇坐高鐵，但京廣高鐵全長(cháng)2118公里，這么長(cháng)的距離可能飛機在時(shí)間和價(jià)格上更有優(yōu)勢，所以京廣高鐵客流量增速會(huì )慢一些，但長(cháng)遠來(lái)看也有實(shí)現盈利的可能。
西部地區線(xiàn)路盈利成難題
值得關(guān)注的是，以上業(yè)內認為能夠實(shí)現盈利的高鐵線(xiàn)路均處于東部發(fā)達地區。隨著(zhù)高鐵網(wǎng)的鋪開(kāi)，蘭新高鐵、貴廣高鐵等越來(lái)越多的中西部地區高鐵線(xiàn)路陸續通車(chē)。按照國務(wù)院“重點(diǎn)加強中西部地區的鐵路建設”的導向，未來(lái)中西部地區將有更多的高鐵開(kāi)工建設。但這些高鐵線(xiàn)路的盈利前景卻不被業(yè)界看好。
“未來(lái)四五十年內，南廣線(xiàn)、蘭新線(xiàn)等連接中西部的高鐵線(xiàn)路都無(wú)法實(shí)現盈虧平衡，從全國來(lái)看，大部分高鐵在較長(cháng)時(shí)間內仍將是虧損的，少數東部高鐵的盈利也無(wú)法彌補中西部高鐵的虧損，將來(lái)這些虧損可能要由國家來(lái)買(mǎi)單?！壁w堅表示。
四川省發(fā)改委鐵路方面的負責人表示：“京滬高鐵位于發(fā)達地區，又鏈接兩個(gè)特大城市，實(shí)現盈利是非常容易的，它的經(jīng)驗在我們西部地區沒(méi)有借鑒的意義，西部地區人口和經(jīng)濟水平與京滬差一大截，即使是主干線(xiàn)高鐵也很難盈利，城市間點(diǎn)對點(diǎn)的城際鐵路僅靠客票收入更是無(wú)法實(shí)現收支平衡，所以現在只能寄希望于鐵路沿線(xiàn)土地綜合開(kāi)發(fā)等配套政策，我們也希望國家能夠給西部省份更多的資金和政策支持?！?/p>
鐵路專(zhuān)家、同濟大學(xué)教授孫章也表示，西部地區高鐵線(xiàn)路盈利的可能性不大，但不能因為不盈利就不建設高鐵。西部地區建高鐵更多是從國家戰略和區域經(jīng)濟發(fā)展的角度考慮的，交通便利了，某種程度上也會(huì )帶動(dòng)人員流動(dòng)和經(jīng)濟發(fā)展。
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